国家食品安全标准《运动营养食品通则》将运动营养食品定义为：为满足运动人群的生理代谢状态、运动能力及对某些营养成分的特殊需求而专门加工的食品。在这片新消费领域，早已有山东企业领跑全国。建厂短短几年的山东斯伯特生物科技有限公司，2021年营业额达24亿元，纳税1.95亿元，占据国内运动营养食品行业60%以上的市场份额，并首次实现国内自主品牌进军国际市场。
斯伯特明星产品。
占据运动营养食品
国内六成市场份额
诺德兰德品牌所属的济南斯伯特商贸有限公司2011年在商河一处120平方米的民居里成立，创始团队6人，初始业务是代理销售运动营养食品。如今，这家公司裂变为注册49家企业的企业集群。山东斯伯特生物科技有限公司董事长李松说，他的目标是三年之内，成为国内首家运动营养产业“独角兽。”
但在十多年前，还没有多少人意识到运动营养食品领域的商机。37岁的李松，在2008年北京奥运会的时候，还骑着自行车逐家健身房推销蛋白粉。当时，运动营养食品在省内乃至国内还没有进入大众视野。“成单率非常低，你一推销，别人还以为你是卖兴奋剂的。”李松表示，“健康产业的发展是大势所趋。”
斯伯特。
首次出口海外的运动
营养食品是山东品牌
国内市场增速，让李松看到了更广阔的市场前景。要想在行业内站得更稳，自主研发能力不可或缺。
2018年10月，斯伯特进入生产领域，并组建起山东省首支运动营养食品专研团队，按照万级净化标准建立的微生物实验室，原子吸收光谱仪、液相色谱仪、气象色谱仪、凯氏定氮仪等高端检测设备一应俱全。
“现在3个小时就可以搞定所有原料和成品的逐批逐项检测。”李松说，“山东作为农业大省，原材料丰富，为生产创造了有利条件。”
目前，斯伯特整合了运动营养行业上、中、下游相关企业，覆盖原料、食品加工、包材制造、仓储物流各个环节。爆款产品多维牛磺酸片所消化的牛磺酸超1000吨，平均每月采购商河县包装耗材1000万件，极大促进了相关企业的发展。
斯伯特产品研发室。
斯伯特旗下共有“诺特兰德”“氧气能量”等4个自主研发品牌。“诺特兰德”成为中国市场上产品种类最丰富的品牌之一。2021年9月，“氧气能量”牌氨基酸粉、肌酸粉顺利出口，实现国内自主品牌运动营养食品首次出口海外。
为满足年轻消费群体多元化的口味需求，斯伯特与食品科学专业世界领先的江南大学达成合作，研发出更受年轻人青睐的芝芝桃桃、雪顶咖啡、蜜桃乌龙等全新口味蛋白，累计研发创新口味运动营养食品超50种，研制完成1000余种成熟产品。斯伯特主要研发团队的30多人中，七成以上为90后，而整个企业员工的平均年龄不到25岁。
线上火爆
冲击“销冠”
走进斯伯特位于济南市汉峪金谷互联网大厦的直播基地，直播影棚内，主播正在进行直播。
斯伯特运营团队负责人介绍，目前，斯伯特已签约10万余名“达人”进行直播带货，让越来越多的人了解运动营养。随着电商红利的不断释放，斯伯特单月销售额突破2.5亿元，日均订单量达30万以上。2021年，旗下品牌诺特兰德在抖音、快手、天猫、淘宝等平台均占营养保健类目榜首。
斯伯特不断创新研发新品。
李松认为，虽然斯伯特占据了全国六成以上的市场份额，但仍有大的发展空间，“我们要进一步加强自身的实力，进军国际市场。在全球赛道上我们国产品牌的优势日益凸显。”李松说，“除去乳清蛋白类产品，很多优质的上游原辅料及工厂都在国内，其中不少就在山东，我们占有天然的成本优势；在产能方面，除了自身产能过硬，还能整合国内大量的剩余产能，这是进军国际市场的有力保障；从商业模式上看，中国的电商竞争是比较残酷的，经历不断迭代升级，我们积累了大量的经验教训，有实力去迎接更大市场的挑战。”
大众报业·农村大众记者 周桐
从“都值得重做一遍”到“99%都会死”，新消费踩了哪些坑？
文 | 萧田
“我真的非常焦虑。”
消费投资人宋伟成从年初开始一直处在“失业状态”。近半年时间，他没能出手一个项目。眼看同机构 科技 医疗组同事每天都忙不过来，自己却没有什么可投的标的。
更让他焦躁不安的是，所在机构内部也对消费赛道的态度出现了180度的大转变：老板直接告诉他，这个时间点不侧重看消费赛道了。而仅在半年前，宋伟成还满腔热血地在消费热潮里喊打喊杀。
VC们向来是最早探测到机会风向的人，他们叠起过最高的朱楼，现在要调转最狠的头。 如今，“新消费不吃香了”已经成为了VC们口耳相传的街头暗语。他们有的另起炉灶，转投硬 科技 、生物医药；也有的干脆重新就业，向猎头们发送新的简历。
事实上，正如每个人都感受到的， 新消费的这阵风真的要刮不动了——从去年年中开始，消费行业开始出现“狂潮渐歇”的趋势。
无论是投资金额，还是投资数量都遭遇滑铁卢。IT桔子数据显示，2022年Q1新消费领域的投资事件数环比和同比均下降32%，降幅为最大，投资热度大不如前。
人们对比也并不感到意外。在今年这个“史上最安静”的618期间，登上细分行业销售额第一的新品牌不足百个，而去年这一数字是459个，让人有一种新消费呼啸而来、落寞而去的感觉。
新消费确实降温了，但归根到底它还是属于消费赛道。 若拉长时间周期，从行业属性、长期投资价值的角度看，过去21年表现最好的6个行业中，有5个是消费行业，大消费仍是长期投资的主赛道。
站在这个时间节点， 财经 无忌试图对新消费进行过去式总结、现在式解剖以及未来式展望：“网红”新消费为什么没迈过“长红”这道槛？头部品牌如何寻找新的破局方式？中国新消费还有机会吗？
2022年注定是新消费“去泡沫”的一年。
今年3月9日，知名咖啡品牌TIMS中国在获得新一轮融资后发布了一则公告，公告中提到，“TIMS中国的合并前估值从16.88亿美元调整至14亿美元。”至此，2022年第一个公开降低估值的消费独角兽出现了。
Tim Hortons是一家比星巴克还要早的咖啡品牌，过去几十年间，股权多次变更最终被卖给了汉堡王——正是在后者的操盘下，TIMS在中国成立并在国内开出400多家店。
从某种程度上来说，TIMS中国率先下调估值，是有风向标意味的。因为这可能是喧嚣褪去的开始。而探究背后的原因，新消费集体熄火，其中缘由也是多方面因素共同作用的结果。
从宏观的外部大环境来看，新消费是“成也疫情，败也疫情”。
一个普遍的共识是，2020年是新消费的崛起元年。彼时，新冠疫情席卷全球，在各行各业都不确定的背景下，日常的吃喝刚需成为了资本市场相对确定性的选择。
根据公开的数据显示，2020年 社会 消费品零售总额同比下降3.9%，作为必需品的烟酒食品消费却同比增长5.1%。
一时间热钱纷纷涌入消费赛道。从2020年到2021年上半年，新消费成为了资金的新出口。 以VC的视角来看，投资狂欢直接进入了最高潮——无糖气泡水、新式茶饮、拉面、咖啡、烘焙、植物基，甚至麻辣烫、炸串、调味品、内衣……你能想到和想不到的消费公司都开始融资了。
然而出乎所有人意料的是，去年下半年开始，疫情的突袭与反复、全球经济增长的不确定等因素之下， 社会 消费品零售总额进入低增长阶段。国家统计局数据显示，2021年1-11月，社零增速整体放缓，网上零售额增速基本保持在15%左右。
随之而来的便是，新消费直接面对着消费动力减弱等问题，资本也开始“退缩”。
表面上看，今年各大电商平台的618“静悄悄”是最直观的体现。但实际上，去年双11的数据就已经初现端倪。2021年双11的数据显示，全网成交额为9651.2亿元，未突破万亿大关。与此同时，往年屡屡登上榜首的新消费品牌也被更具实力的传统国际大牌挤下马来。
而微观到行业内部来看，新消费增长不及预期以及传统增长方法论失灵，泡沫破灭则是必然。
近两年来，不断冒出的新锐品牌其根本支点是对消费的人、货、场的重新解读，新品牌们试图迎合新消费群体、新的消费方式以及新的消费场景，在市场站稳脚跟。
在创业者和投资者看来，“微博影响舆论，微信留存私域，抖音创造流行，美团决定口碑，小红书天天种草，梯媒负责洗脑”。于是，“新媒体(抖快小红书)+新渠道(社交/直播电商)+新产品(极致性价比)=新品牌”，成了后续新消费企业们奉为圭臬的万能法则。
现在回过头去看，一大批新锐品牌在抖音、快手、小红书、B站等以年轻人为主体的平台铺设渠道，他们身上都有这一公式的身影。
但问题也在于， 一方面，借助这些新渠道、新媒体红利崛起的新品牌往往忽略了内在核心竞争力的打造，各细分品类很快就陷入到了同质化、内卷化的怪圈。 如完美日记、奈雪的茶等成长性受限，纷纷陷入了“上市即巅峰”的魔咒；
另一方面，早期吃到红利的品牌在大多数赛道已经形成头部，留给其他新品牌的机会越来越小。 比如，潮玩盲盒，泡泡玛特已经领跑同行；咖啡赛道，瑞幸已抢占较大市场份额等，无糖气泡水，元气森林也已经占据市场头部等等。
如此种种也意味着，过去资本的注入像一个兴奋剂一样让新消费行业过早成熟，偏离了其正常的商业规则，如今迎来了一个回调过程。
这也解释了，为何投资圈的论断从早年的“所有消费品都值得重做一遍”变成了现在的“99%的新消费都会死”。新消费需要“去泡沫”成为不争的事实。
在经历了疯狂融资、野蛮生长后，许多头部新消费企业或多或少陷入了增长瓶颈，下一步怎么走？该往哪里走？这成为了新消费企业当下急需思考的问题。
如今，新消费们找到了一个相对标准的答案——转身下场做CVC。
何谓CVC？区别于传统VC，它指的是企业风险投资（Corporate Venture Capital），作为非金融企业设立的独立投资子公司或者投资部，也是企业发展到一定阶段、积累到一定资金后的常见战略布局。
但事实上，对于大部分新消费而言，大多还处在大力开店，大步扩张，抢占赛道“领头羊”位置的高投入阶段，部分企业甚至还未实现盈利，仍靠资本输血。地基尚不稳固之际就提前做风投，这其中也隐含了新消费的“内忧外困”。
从品牌发展的自身角度来说，做CVC已经成为了一个“不得不”的选择。
正如前文提到的，国内这一波消费品集中爆发依靠的是“万能公式”，C端和抖音、快手、淘宝直播分不开。本质上，都是在流量端玩得更为出色，抓住了这一波短视频、直播带货的风口。但从流量平台采买流量，针对特定人群进行精准投放，这一做法既无门槛，也不经济。
而相较于传统老一辈的传统消费品牌的崛起，它们都是从供应链起家，生产端（M端）和国内强大的产品供应链分不开。这意味着，当流量公式开始失效后，如何从新消费中脱颖而出？如何迎战老消费？那就必须要回归到实打实的竞争上来。
布局产业链上下游的纵向投资，就是为了生存，保护不被卡脖子，有存活下去的底气。
因为来自“旧消费”巨头的压力是最直接的。 体量庞大的品牌或许会反应滞后，但能量绝对不可小觑。
以元气森林为例，成功出圈后就遭遇到了国内外饮料巨头的围堵，多次在生产上被“断供”，供应链背后的博弈让元气森林意识到自己的“弱小”，于是开始斥资建厂，还投资了上游代糖供应商“瑞芬生物”，实现对产能的锁定。
还有泡泡玛特，为了摆脱52TOYS、TOPTOYS、X11等强劲竞争对手夹击，泡泡玛特先后投资了动画电影，成立了玩心回归投资有限公司，入股了“两点十分”，试图通过投资建立平台化的能力成为新品牌的孵化平台。
另一方面，新消费已经不可避免的进入存量竞争时代，对于发展到一定规模的头部新消费品牌来说，增长速度一定会放缓，尤其是在一些天花板较低或者发展阶段较为成熟的赛道。新消费品牌只能通过投资的方式实现品类扩张，捅破单一品牌/品类的天花板。
从消费品牌到消费品集团的跨越，也成为当下大多数新消费品牌的归宿。
论投资，不能忽略的还是元气森林。背靠着唐彬森创立的挑战者资本，元气森林对外投资更广，从酸奶“北海牧场”、Never Coffee，再到熊猫精酿、观云白酒、田园主义等品牌的背后，都出现了它的影子。
而相比较于内部孵化，从投资人处拿到的融资消耗不掉，投资和并购是一种资产的优化配置，显然对新消费品牌也更具吸引力。
番茄资本创始人卿永就曾表示：“内部自主孵化子品牌模式更重、成本和风险也更大。而对外投资同行，则更轻巧，因为是筛选经过市场竞争、已成型的品牌，不必走从0到1的过程。”
再加上，无论是上市还是未上市公司，新消费管理市值（估值）的需求是共通的。机构对它的估值本身便包含了其未来可能要做的投资，只有讲好品牌矩阵的故事，才能不断地融资，只有不断的融资，才能不断的投资并购。
值得一提的是，从外部的因素来说，机构们对消费的热情减退，资源也向头部企业集中，小玩家们的空间正在缩小。从这个维度上来看，部分标的估值迎来低谷期，确实是一个抄底的好时机。
不过，无论是为了稳住基本盘，还是寻找业绩的第二增长曲线，新消费敌不过行业的商业本质和公司最基本的发展规律。在这一多方会战中，做CVC的新消费一切都要回归到原点，产品力、品牌认知，以及所构建的供应链护城河是否足够深。
在行业情绪高涨时，新消费激进的增长使得常识让位于各种概念和话术，比如那些红极一时的概念——“国潮”、“国货复兴”、“Z世代”等，仿佛和这些扯上关系，就能搭上增长快车。
但陷阱也埋藏于此。正如一位业内人士所言，“消费者口袋里的钱也是有限的，你最后选的就是那一两件产品。现在的问题是供给过剩，大部分新品牌的可替代性太强了。”
实际上，这也是新消费行业真正的破局之路所在——“尊重规律”。
在 财经 无忌看来，消费行业并没有新消费这一概念。消费行业最集中的体现在于品牌，而品牌的底层是产品力、品牌力和渠道力，这个底层过去几十年一直没有变过，未来也不会改变，所以也就没有所谓的“新消费”。
新媒体、新渠道也好，新供应链优势带来的产品极致性价比也罢， 对于世界上任何一个优秀的消费企业而言，这些都只是信息传播的载体，产品销售的载体，满足用户需求的载体，更是一家优秀的消费企业最基础的基本功。
无论是可口可乐、联合利华、宝洁，还是洽洽食品，这些穿越时间周期的品牌，靠的不是媒体和渠道的红利，而是对产品力的持续打磨，渠道力的不断深耕，品牌力的不断积累，每个品牌与消费者建立感情都经过了大量的时间。
反观这些具有互联网创业背景的新品牌，需要的是效率和数据，试图靠“抓红利”的投机思维起家，这一与时间相违背的做法从出生的那一刻就是“反常识”的，也颠覆不了老消费。
所以消费品从成功的品牌到伟大的品牌，绕不过时间。 好在，一批头部的新品牌开始主动或被动的回归到了“旧消费”的老路上。
以各家都在积极布局线下为例，完美日记仅用三年时间就完成了国货美妆出圈、上市的系列操作，随着新消费品热度的退潮，完美日记一度陷入增长困境。2021年，完美日记开始主推“线上+线下”的打法，在全国各地布局超过200多个门店，并尝试利用社区电梯媒体广告渗透家庭消费场景。
再比如，去年，元气森林为了完成75亿的销售目标，开始在线下市场密集的投放智能联网冰柜，希望借此迅速的撬开餐厅、小卖部等传统渠道。虽然这一举动挤占了传统饮料巨头的底盘，引得拥有强大线下销售能力的巨头们围剿，但这至少也走出了一个消费品企业该走的关键一步。
时间是年轻的新品牌们绕不开的山。新消费品牌的效率再高，也没办法与时间为敌。 因为时间所承载的是对消费者需求更好的理解，对产品品质的不断打磨，以及与消费者感情的持续升温。
这也是为什么，当透过消费被过度被放大的“新旧”，我们看到互联网并没有完全颠覆消费行业，传统玩法依然有着强大生命力。
客观而言，相较于20世纪，21世纪消费大潮中的年轻品牌，无论是资金还是人才、技术等都有着诸多“赢在起跑线”的优势，也更有机会通过与时俱进的变革创新在市场上占据一席之地。
从长远来看，中国消费崛起是必然，未来中国一定会出现很多大消费公司是极其确定的事。对当下的新消费品牌而言，“从0到1”“快而对”的第一步已经完成，但接下来，将是“从1到100”的过程，快公司要慢慢做。
北汽新能源如何跌落谷底：从独角兽、第一股，再到追赶者
到了2020年，北汽自主在北京地区要全面停售燃油车，到2025年在全国范围内全面停售燃油车。
——前北汽集团党委书记、董事长徐和谊
本文字数8609字
阅读时间22分钟
在2018年北汽集团召开的一场 “北汽集团再度晋级世界500强新闻发布会” ，会上时任北汽集团党委书记、董事长徐和谊先生提出，
“北汽就是走新能源化创新之路，燃油车不玩了，北汽没戏，或者戏也不大”。 与 此同时徐和谊先生还公开表示，“到了2020年北汽自主在北京地区要全面停售燃油车，到了2025年在全国范围内全面停售燃油车。
如此有自知之明，又如此的自信，他比杨笠口中的那个男人还要优秀
但是徐董事长一定预料不到，他的夙愿并没有成真。2020年的北汽自主在北京地区如果不是靠着燃油、新能源并网销售，可能在大本营北京都要出让大半市场。北汽新能源在短短两三年时间里都经历了什么呢？
徐董提出的新能源取代燃油
是否夜郎自大？
北汽新能源是2009年时就成立的国内最早涉足新能源的车企之一，同时北汽还是首个获得新能源 汽车 生产资质、首家独立运营、首家进行混改所有制改革和首批试点国有企业员工持股改革的新能源 汽车 企业。
新能源领域资深企业，北汽发展新能源领域的自信不只是来自“全球500强企业”的底气，更是因为有多年行业积累的经验。
凭借着地处北京的出色战略眼光， 北汽新能源在2018年成功借壳上市，成为国内第一家在A股上市的新能源企业， 不仅自家的EC和EU系列新能源车型常年霸榜新能源销售榜，同时 北汽新能源从2014-2019年连续7年销量全国第一。
「什么叫做“站在风口，猪也会飞”」
北汽新能源完美诠释了这一句话，作为最早站上风口的新能源企业，北汽新能源在市场、政策两边的收获可谓盆满钵满。 2019年12月，单月销量都能突破1.9万辆！
要知道那年受补贴退坡以及大市场环境的影响，国内新能源市场的体量不增反降4.0%，全年仅销售了120.6万辆。
但是好日子没过多久，2020年这股风小了，入局的狼多了，北汽新能源这只大肥猪就处于虎视眈眈之中。
传统 汽车 领域比亚迪、广汽新能源开始全力冲刺，新势力品牌蔚来、小鹏、理想们正举起销量大刀三英战特斯拉。新能源市场进入了一个火热的时期，作为曾经的王者，北汽新能源毫无征兆就被市场抛弃。
北汽新能源2020年全年累计实现销量2.59万辆，累计同比暴跌82.79%！ 从2019年依然站在巅峰，到2020年瞬间跌入谷底，北汽新能源雄风挺立的周期这么短暂吗？和2019年单月1.9万辆的销量相比，2020年简直成了笑话。
也许在明眼人看来，北汽新能源的衰退是必然的，但衰退速度如此之快，衰退结果如此惨烈还是给吃瓜群众增添了不少意外之喜。为了揭露 北汽新能源衰退背后的秘密， 笔者决定做回事后诸葛来寻根溯源。
北汽或许是国内最复杂的车企，毕竟难有人说得清楚“北汽”究竟包含了什么。
在北汽集团的大框架下，有 北汽制造、北京 汽车 、北汽新能源、极狐 汽车 、北京奔驰、北京现代、北汽福田等等超过10家 汽车 品牌， 甚至包括北京通航这样的航空公司都有，还有北汽鹏龙、华夏出行等等出行相关行业品牌。
可以说北汽集团覆盖的交通出行产品阵列之广，是国内大部分 汽车 集团无法企及的。 集团下的众多品牌之间是怎样的关系？ 北京 汽车 处于怎样的地位呢？ 北京 汽车 和北汽新能源又是什么关系？ 对于错综复杂的北汽，我们有必要抽丝剥茧的来解读。
北京 汽车 成立于2010年9月，是北京 汽车 集团有限公司（简称北汽集团）乘用车整车资源聚合和业务发展的平台。 这就意味着北汽集团从2010年开始不直接涉足整车业务，并将相关业务下放给北京 汽车 这一子公司。
也就是说，我们熟悉的一些北汽合资公司，例如 北京奔驰、北京现代等等，他们的合资对象都是北京 汽车 。 虽然是子公司，但不同于一汽轿车在一汽集团中的地位，北京 汽车 在集团内部的地位可以改用独揽乘用车板块大权来形容。
在与合资公司的基础之外，北汽还有自主品牌的业务，而这正是北京 汽车 复杂的地方。
例如我们现在在道路上看到的 北汽自主品牌 ，有悬挂“北字”标、“北字”蓝标、“北京”标、“BEIJING”标等等众多logo的车型 ，甚至有些车同款不同标。他们究竟是同属一家，还是各自独立呢？
笔者将北汽自主根据近些年 历史 发展分别为“北汽绅宝”、“北汽新能源”、“北汽越野”以及“BEIJING”四个部分。
「首先说说“北汽越野”」
相比于“井冈山”牌轿车， 1966年国内首款越野车“北京212”风靡全国让北京 汽车 制造厂找到了自己的方向，因此越野车部门在北汽集团中一直有着特殊的重要地位。 而在北汽成立北京 汽车 自主部门的时候，自然而然将越野车划拨到过来了。
但北汽越野与北京 汽车 放在一起的话，两者品牌地位还是不对等的。毕竟前者可是有BJ90这种售价过百万的顶级越野车，而北京 汽车 主打的是20万元以内的入门车，两者这么放在并不会成为彼此的助益。 2018年11月，北汽集团将其现有最后一张 汽车 生产牌照让渡给了北汽越野。
到了2019年1月2日，北汽集团在北汽越野生产基地举行召开了北汽集团越野车有限公司成立大会， 正式将其剥离北京 汽车 股份有限公司。自此，北汽越野成为了一家集研发、采购、制造、营销等为一体的独立运作公司。
如果以前买BJ40的话，是车头挂“北京”标，而方向盘上依然是“北字”标，而现在买BJ40则是完完全全的“北京”标了。
「那么北汽新能源和北京 汽车 的关系是怎么回事呢？」
根据北汽新能源官网上的介绍描述，
北京新能源 汽车 股份有限公司（简称北汽新能源，证券名称：北汽蓝谷，证券代码：600733）是一家新时代下的国有控股高 科技 上市公司和绿色智慧出行一体化解决方案提供商。
注释：“北汽蓝谷”是北汽新能源证券名称，在涉及财报等方面资讯时 大多会启用该正式名称，北汽蓝谷包含了北汽新能源、极狐 汽车 、Lite等多个品牌，本文着重探讨北汽新能源主品牌。
也就是说，北汽新能源是相对独立的一家主打新能源领域的企业，并在2019年成功上市，所以它其实是独立运作的。而且要算成立时间的话， 北汽新能源成立于2009年，比北京 汽车 还早。
但北汽新能源和北京 汽车 的关系可非两家独立公司这么简单，在后面我们还会重点解读它们的关系。
「还剩下的“北字”标和“BEIJING”标是怎么回事呢？」
原来截止2018年的时候，北汽自主品牌业务有 北汽 汽车 （绅宝品牌）、北汽越野、北汽新能源（包含ARCFOX和Lite俩品牌）、昌河和威旺品牌。
而北汽绅宝正是那个悬挂“北字”标的自主品牌核心产品（因为设计造型原因，坊间喜欢给这个logo冠以“猪鼻标”之称）。而“BEIJING”标是将北汽绅宝与北汽新能源并网后重新设计的品牌logo。
2019年10月15日，北汽绅宝和北汽新能源正式确认合并，启用新品牌logo“BEIJING”，并发布新品牌首款量产纯电动车EU7以及全新概念车。 随着北汽资源的整合，2009年北汽以2亿美元收购的萨博核心知识产权而开发的“绅宝”系列也就走入了 历史 。
为什么要合并呢？这点其实从财报之中就能够看出原因。
根据北京 汽车 财报显示， 北汽绅宝2016年累计销量22.45万辆，而到了2017年则是腰斩式下滑到了10.83万辆，2018年北汽绅宝销量11.44万辆，同比有所回暖。 而2018年北京 汽车 的销量是15.79万辆，2019年为16.7万辆。虽然总体有所增长，但基本还是和北汽新能源持平。
注释1：在2018年下半年，北汽绅宝先后推出了全新产品智道和智行两款轿车和SUV，但并没有如预期般带来销量的爆发；
注释2：北京 汽车 主要由北汽绅宝和北汽越野两部分组成，其中北汽绅宝占绝大多数销量；
另一边北汽新能源的情况如何呢？ 2018年全年累计销量15.8万辆，2019年销量15.1万辆， 这市场体量和北京 汽车 就形成了鲜明的对比。
在营收方面，北京 汽车 品牌2019年营收196.07亿元，同比增长17.87%，毛利为-47.28亿元，亏损同比扩大34.47%。北汽蓝谷方面2019年营收235.89亿元，归母净利润0.92亿元，同比增长25.54%。
前者巨亏，后者巨赚，形成了巨大的差异
在销售网络方面，截止2018年，北汽新能源共有经销商503家，仅2018年就新增了223家；北京 汽车 截止2017年拥有一级经销商420家，2018年并无明显增长数据；
数据是直观的，不论在市场影响力，还是营业能力来说，在重组之前北汽新能源都是不逊色北京 汽车 的存在，整合资源也就顺理成章。
关于北汽这一年之间发生的一拆一合一停看似简单，可涉及的业务变更可不少。例如经销商网络如何分配？
在合并之前，北京 汽车 和北汽新能源都有独立经销商网络，前者产品包含绅宝和越野，后者主打新能源系列产品。 而现在存在的北京 汽车 经销商分为“BEIJING”、“北汽新能源”、“北京”三个品牌， 至于销售产品类目，则看各自网络的授权权限。
“北汽集团自业务整合后，在营销团队和渠道方面都获得了加强和提升，并优化了超过700家经销商”， 这是北汽新能源副总经理李一秀先生在2019年合并后透露的信息。
「我有一个朋友系列」
笔者一位朋友，从2016年加盟至2020年的经销商总经理告诉笔者， 业务重组并没有官方表述的那么理想。 原来过去基于集团战略发展的原因，北京 汽车 和北汽新能源的经销商大多毗邻，守望相助。
而在品牌合并后，针对经销商网点是只要更换全新“BEIJING”品牌logo即可无条件同时销售燃油与新能源产品，加上北汽越野还没完全独立，产品目录还是相当丰富的。一时间不少销售网纷纷变更新logo。
这就导致了全国不少 汽车 城的街道上会出现两家临近的“BEIJING”品牌4S店，再加上合并后2020年北京 汽车 的销量并不理想，因此 恶性竞争让不少经销商打退堂鼓。
根据笔者在相关网站上查阅的信息显示， 截止发稿前，北京 汽车 在全国的4S门店数量为222家， 囊括了“北汽新能源”、“BEIJING”和“北京”三个品牌的门店。大规模的退网对一个 汽车 品牌的打击毫无疑问是致命性的，对此北京 汽车 做了什么呢？
根据笔者朋友的描述，为了即使止住退网趋势，北京 汽车 内部出台了针对4S店经营的政策，只要经销商维持经营，部分经营成本，例如员工工资，将由北京 汽车 给予补贴，补贴比例高达50%！
政策是给力的，但奈何市场体量难以为继，朋友还是在2020年选择了退网
掌握中国新能源 汽车 发展政策发展风向的北汽新能源本应成为北京 汽车 的救命稻草。
根据中国 汽车 工业协会数据显示， 2020年，中国新能源 汽车 销量达到136.7万辆，同比增长10.9%。 而北汽蓝谷的产销快报显示， 2020年北汽新能源的累计销量为2.59万辆，同比下滑高达82.79%。 要知道2019年北汽新能源可是创造了1.9万辆的的单月。
2018年，北汽新能源全年累计销量15.8万辆，2019年销量15.1万辆，并连续第7年问鼎中国新能源市场销量桂冠。 而到了2020年，各大榜单上已经见不到北汽新能源的名字，销量就仿佛雪崩一般的暴跌了。
2021年7月算是北汽新能源值得开心的一个月份了， 这一月北汽新能源的销量达到了3491辆，同比增长73.77%，环比大涨120.3%， 这是今年目前为止最好的一个月。
今年1-6月，北汽新能源累计销量6595辆，也就是平均1100辆/月的表现。
8月27日，北汽蓝谷披露公司半年报，报告显示，北汽蓝谷的经营面持续恶化并未得到改善。 公司上半年营业收入24.37亿元，同比减少21.69%；净利润为亏损18.13亿元，上年同期净亏损18.63亿元，同比缩窄2.68%！
让悲惨销量雪上加霜的是
自家庞大产业规模的赤裸对比
目前 北汽新能源在河北、青岛、江苏以及北京拥有四大生产基地，设计年产能约25万辆，而如今的销量仅为产能的10%， 如此之低的产能利用率，也许要不了多久北汽新能源会资产抛售以补贴营收？
根据乘联会批发数据显示， 2021年1-7月极狐阿尔法T累计批发销量1,191辆，极狐阿尔法S累计批发销量604辆， 这样的数据在众多新势力品牌中，就是处于边缘化的状态。
从曾经的7冠王，到如今的举步维艰。对北汽新能源的境遇笔者不免好奇，究竟是什么原因导致的？
“风口上的猪”，政策扶持下的好日子
「如何快速拿到新能源政策补贴？那是油改电工程的辉煌岁月。」
早在前面的内容笔者就说过北汽新能源其实是一只“站在风口上的猪”，产品基本没经过多少研发投入就将其推向市场了。 北汽新能源主打的EU/EC/EX/EV系列电动车中大部分就是拿北汽绅宝燃油车做了简单的电路改造，就成了一台可以合法上路的电动车。
这批车在网络上被戏称为“合法上路的老年代步车”，记住，这并不是一种褒义。
换而言之，北汽新能源虽然有较长的发展 历史 ，但其产品力一直是上不来台面的。那么 北汽新能源靠什么做到连续7年摘夺销量桂冠的？很简单，政策。
作为一家坐标北京的车企，北汽对于政策的把控与解读一直是行业领先的。在提倡发展新能源之初，国家对敢于先行试点新能源的企业给予了非常丰厚的补贴。
2017年北汽新能源应收国家补贴资金 27.71亿元 ，应收地方补贴 21.88亿元 ，
合计高达 49.59亿元 ！！！
2017年全年北汽新能源营收 114亿元 ，
补贴占比，也就接近一半而已。
于此同时，2017年北汽新能源在研发上的投入仅为1500万元
相较于丰厚营收来说，真可谓是凤毛麟角。有个讽刺的对比，即使是经营不善的海马 汽车 ，同年研发费用都有2.54亿元。所以对于此时北汽新能源的描述，没有比“站在风口上的猪”更合适的了。
一直到了2019年，北汽新能源在研发上的投资才比较像样：
2019年，北汽新能源研发投入了15.06亿元，在营收中占比6.55%（年营收235.89亿元），这一年北汽新能源投资20.51亿元的试验中心正式启用。
试验中心的88个实验室覆盖了电池、电机、电控、智能网联、轻量化、整车应用六大关键核心领域。这样看来，北汽新能源总算有“中国新能源领军企业”该有的样子了。
没对比就没伤害，我们再看看国内其他企业的研发投入状况：
「2017年，广汽集团斥资30亿元在国内率先开发出纯电专属平台，
并投资45亿元建成中国第一个纯电专属工厂。」
并投资45亿元建成中国第一个纯电专属工厂。
新势力方面：
「蔚来 汽车 2019年研发投入44亿元，2020年研发投入24.88亿元；
小鹏 汽车 2019年研发投入20.7亿元，2020年研发投入17.26亿元；
理想 汽车 2020年研发投入10.2亿元；」
上述几家企业，即使到了2020年市场规模、公司体量也没法和北汽新能源相比较。但即便在这样的前提下，他们在研发上的投入也不是北汽新能源能比的。也就是说 北汽新能源在产品研发上的投入远远达不到主流新能源品牌该有的表现， 最多和理想 汽车 这种非正统新能源车厂比高低。
按前面所说，北汽新能源是吃了政策补贴新能源的福利，才能创造这么好的营收。但对于北汽新能源这么一只大猪来说，只有这一个政策风口还不足以让它起飞。毕竟补贴政策是要你把车卖出去之后才会支持你， 如果没产量，没销量，政策凭什么支持？
善于解读政策北汽新能源就借着另一个风口的风势顺利让产品有了销路， 共享出行。
在国家大力提倡发展新能源 汽车 的时候，就明确提出了 汽车 新“四化”， “智能化、电动化、网联化、共享化” ，而“共享化”，就为北汽新能源带来了销路的灵感。
「共享出行对于出租车市场颇有建树的北汽新能源来说，这个操作成本并不高」
在2018年底，北汽新能源低价出售旗下吕狗租车，接着又与滴滴出行合作将EU5打造成网约车专属，还推出新的共享 汽车 平台“轻享出行”。
而作为网约车的主推车型，EU5也贡献了北汽新能源的绝大多数销路。 这款车在2019年时销量超过了9万辆，占全年品牌销售比例59.8%（全年销量15.06万辆） 。也就是说，在不直面销售市场的前提下，北汽新能源通过“to B”的渠道就完成了大半的销售目标。
在一次北汽新能源的推介会上，总经理助理卜红升就公开透露， 公司产品私人购买与单位购买、租赁的比例为 3:7！
销量有了，补贴自然轻松到手
那你知道为什么北汽新能源的车被称作“合法上路的老年代步车”吗？
根据相关数据显示， 2017年-2018年，中国新能源市场A00/A0级车型的累计销量比分别为75.44%和65.11%。 也就是说入门级纯电动车是新能源市场的绝对助理， 以2018年为例，北汽EC3就成了销量最大的电动车型， 累计年销量9.06万辆。
这是一款车长仅3,684mm,轴距不过2,360mm的A00级小车。搭载一块30.66kWh的三元锂电池，可实现NEDC工况下261km的续航。该车市场指导价12.19万元，补贴完售价6.58万元。在大部分消费者眼中，这就和一辆老年代步车无异了。
新能源补贴政策到了2019年迎来了一次较大的变动
1.2019年纯电动 汽车 国家补贴降幅大于50%；
2.插电混动车型国补从2.2万元降至1万元（纯电续航大于50km）；
3.取消地方补贴；
政策的变动是为了激励各大车企去提升自家新能源的技术，以满足市场需求。因此对于续航里程、电池密度等核心技术指标的要求只会越来越严格。到了2019年，不少入门级电动车的补贴要么被取消，要么大幅减少。
根据2019年政策指示，NEDC续航低于250km的电动车将不再列入补贴名录， 还好北汽EC3跨过了这个门槛，依然能拿到补贴。但是2018年时这车还能拿到3.4万元的国家补贴，到了2019年只能拿到1.8万元补贴。
到了2020年，新能源 汽车 推广补贴方案及产品技术要求中则要求纯电乘用车工况法续驶里程不低于300km。而北汽EC3并不符合2020年政策的要求，也就拿不到补贴。
这也就不难理解为什么北汽新能源在2019年时依然能保证较大的销量规模，而到了2020年之后，立马呈现腰斩式下滑。
成也政策，败也政策
北汽新能源的没落之路，可以看作是一段新能源发展 历史 的缩影。那对于如今四面楚歌的北汽新能源来说，还有机会吗？
东边不亮西边亮，口风转向服务
从车企的角度来说，北汽新能源以及北京 汽车 是挺失败的。但对于政策的解读与更新，让它在行业之中一直保持着话语权。
2020年5月，《政府工作报告》首次提出了将换电站的建设作为我国基础设施建设的一部分，鼓励成立独立运营的充换电企业。 这份报告等于为新能源领域的发展又开辟了一条新赛道。而这次的风口，恰巧又被北汽新能源碰上了。
相比于共享出行，北汽新能源换电服务开展的时间还要更早。
2020年《政府工作报告》发布前，北汽新能源已经在全国19个城市投放了1.8万辆换电出租车，累计配套换电站超过200座。
到了2020年年底，BEIJING 汽车 4.0版换电站正式推出，这个版本的换电站的特点如下：
1、换电效率大幅提升，单次换电时间30秒，换电全程由3分钟缩减到1.5分钟；
2、4.0换电站储备有60块电池，与3.0版本的28块相比，增加了一倍多的电池储备；
3、配套更完善，例如毗邻公共卫生间等公共服务设施，打造更全面出行服务平台；
不论从换电效率还是服务能力来看，BEIJING 汽车 4.0版换电站都远远优于时下风头正盛的蔚来换电站。
根据相关数据显示， 截止2020年结束，全国共有换电站555座，其中北汽新能源在全国19座城市建设的换电站接近250座。 这就意味着全国接近一半的换电站都掌握在北汽新能源手中，不得不说这是个巨大的话语权。
但北汽新能源发展一直以来都有个很大的问题，缺乏个人用户
也许共享出行领域能帮助品牌前期积累用户与市场，但后期持续 健康 的增量必定来自个人用户市场。而在换电站方面北汽新能源同样面对这样的困境，出租车和网约车市场已经趋于饱和，要想发展只能立足个人用户。
2021年过半，北汽新能源在4.0版本换电站的更新以及普及方面几乎没有进展。
反观另一个大力发展换电站的车企蔚来 汽车 ，在2021年9月之前，已经在全国建成400座换电站，过去短短两个月时间内新增了100座新站。 而根据蔚来规划，在2025年时要在全球落成4000座换电站。
在新能源全行业发展方面，北汽新能源已经狠狠被蔚来这些后生仔甩在身后了。如果不出意外，换电站这个风口过后北汽新能源可能再也等不到下一个风口了！
不得不说，北汽新能源太聪明了，同时也太自信了。不论身处北京，还是行业积累，都让它有骄傲的资本。但同时，它也忽略了市场经济的发展性。
不进则退，当你把小聪明放在如何钻政策空子的时候，
壮大的只是自己累赘的肚腩，而非让你自行高远的健足。
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审阅：张建忠
撰稿：林映辉
整理：陈燕楠
