21世纪经济报道记者 赵云帆 上海报道
激光雷达产业链有多火？得看它有没有被卖方“整活儿”。
继上个月民生证券汽车组“首拆”车载激光雷达之后，近日，另一家头部券商中信证券也化身机械庖丁，一口气拆解了五个来自不同厂商、不同型号的车载激光雷达，并在此后发布了一份长达2万字研究报告。
数天中，这份诚意满满的研报，通过各种自媒体渠道在激光雷达圈中广泛传阅，并引起强烈反响。有圈内人甚至称该份研报“含金量极高，是过去几年看到过的关于激光雷达最好的研报之一。”
值得注意的是，在五个“小白鼠”机型中，作为国内暂获最多车型定点的激光雷达整机供应商，速腾聚创（RoboSense）旗下主车载激光主雷达产品“速腾M1”，早前便被民生证券揭封，此次又再度遭到中信证券“解牛”，其连同速腾M1设备内部的架构，包括一些零部件源头供应商，也在报告中被一一揭蛊。
对于资本市场来说，这份来得研报似乎很应景——近一个月，包括长光华芯（688048.SH），欧菲光（002456.SZ）、万集科技（300552.SZ）等A股上市公司，纷纷在互动平台或公告中披露了其激光雷达产业链布局。大火的激光雷达，吸引着一众汽车零部件转型企业，消费电子零部件企业迫不及待地与之“沾亲带故”。
与此同时，一个与A股激光雷达产业链炒作不相匹配的事实却出现了——作为激光雷达内部价值含量最高的接发部分，速腾M1雷达的激光发射器与接收器，包括准直镜等核心却均使用了海外厂商的零件和模组。甚至几乎没有A股公司能够进入现阶段车载激光雷达成品的核心零件供应商列表。
两大技术路线
市场对技术路线的选择，往往决定了相关产业链的命运，激光雷达尤其如此。
目前，主流的激光雷达技术路线，按激光光源区分，分为905纳米路线和1550纳米路线。
一些理论分析指出，905纳米路线探测深度在同等功率下不及1550纳米路线；而在使用安全方面，同等功率下，905纳米激光雷达在扫描过程中会加热人眼结构，1550纳米则不容易对人眼造成负担。也鉴于此，1550纳米路线是一般公认属于未来的激光雷达光源路线。
但是，就当前雷达厂商的技术选择来看，大部分主流激光雷达仍采用905纳米路线，原因也很直白——1550纳米路线采用的光纤激光器，不仅发光模组价格偏高，整个光学架构的成本也很难控制。分析认为，1550纳米相关产品在可预计的未来，都将因价格原因被限用于高端车型。
而在905纳米路线的激光器中，目前又进一步分成两大路线，一类是以采用德国欧司朗实现低温漂技术垄断的EEL（边发射激光器）路线，另一类则是许多国内厂商正在完成技术突破量产的VCSEL(垂直腔面发射激光器)。
国内激光雷达领域公认的三强——包括上海的禾赛科技、苏州的图达通（Innovusion）、以及深圳的速腾聚创。“三强”的主力激光雷达目前又各自使用一条不同路线的激光器。
从目前可查的公开信息来看，上述三强使用的激光器等核心部件，国产化程度并不高。
其中，根据此前两家券商的拆机分析，包括速腾M1，以及镭神公司系列激光雷达产品均使用欧司朗EEL激光器。
禾赛科技则在今年年初时主动披露，旗下AT128型号激光雷达采用的VCSEL路线激光器，主要来自于美股纳斯达克上市公司Lumentum。
图达通则是“三强”中唯一使用昂贵的1550纳米路线激光雷达的厂商，并搭载于约50万价位的蔚来ET7车型，但该公司并未披露激光器供货来源。
而激光雷达的高价值环节——与激光器同步封装的接收器部分，目前更是海外公司的“主场”。目前主要激光雷达接收零件的供应商，均来自包括滨松或者索尼在内的海外公司。
产业链有待国产化
尽管目前激光雷达关键部件国产化率不高，但随着国内新能源车的蓬勃发展，包括整机、激光器、接收器、快慢准直镜头等元器件领域，其实都在等待国产厂家完成技术突破和对国外供应的部分替代。
其中，激光器的VCSEL路线争夺玩家，较多从消费电子领域延伸而来，其中包括长光华芯、纵慧芯光以及等公司。
长光华芯在车规级认证上相比其他A股公司走得最远。今年9月，该公司在互动平台表示，公司VCSEL激光器的车规级认证将于年底前完成。
另一家颇受关注的公司纵慧芯光虽暂未上市，但已经云集了包括小米，比亚迪，华为等公司的融资。
A股公司华西股份（000936.SZ）旗下管理人一村资本当前间接持有纵慧芯光11%股权，前者有望间接受益于后者的资本化进程。
而在准直透镜与1550纳米激光器领域，跑得最快的要数炬光科技（688176.SH），其不仅在光纤激光器领域提供泵浦源，在光学器件领域还提供技术壁垒较高的快轴准直镜头。
只不过，虽然上述公司研发进度有快有慢，但绝大部分公司仍未真正实现对头部激光雷达企业的零件供应。
另一方面，包括欧菲光、万集科技等公司均计划生产销售激光雷达整机，其中万集科技自研的128线束雷达将于年内发布，欧菲光则将于2023年布局高级别4D数字雷达。
除此之外，大部分瞄准激光雷达产业链的A股公司，都处在计划研发阶段，或者处于供应链低价值区域，如已经与禾赛部分供应光学元器件的永新光学（603297.SH），目前产品序列主要聚焦聚光透镜和滤光片等，其并未渗透更高价的准直镜领域。
再如聚焦滤光镜的东田微(301183.SZ)、力鼎光电(605118.SH)等，包括正在筹备雪崩二极管接收器研发的奥比中光等等，也均未获得激光雷达主机厂的定点。
2021年才上市的传统燃油车零部件厂商神通科技（605228.SH），今年7月以来也通过与黄山市地方政府达成战略合作筹建光学器材生产基地，并积极实施配套融资，谋求与智能汽车产业链桥接。可骐骥千里,非一日之功，公司虽然宣传光学器材生产基地未来将对接激光雷达产业链，但在后续配套融资的可行性报告中，公司不仅未能展现其拥有对接激光雷达的技术禀赋，也未能给出较为明确的产品方案。
资本联盟构成竞争壁垒
另一方面，即便相关公司已经有产品研发和送样，其进入头部激光雷达厂商供应序列的可能性也并不高。
一位头部激光雷达主机企业人士告诉21世纪经济报道记者：“从产品研发，车规认证到车型定点生产，激光雷达的量产之路往往耗时良久。一旦产品通过车规认证，其硬件，软件，算法又难以互相‘解耦’。这导致了激光雷达的产业链壁垒极高，外部供应势力难以挤入联盟。”
相比宣传自己即将完成开发的激光雷达零部件的公司，已经进入头部激光雷达厂商供应商名录的企业，反而显得有些低调。而这些公司或多或少与新能源车的产业资本有着关联。
如光模组OEM/ODM企业中际旭创（300308.SH）曾披露，公司已经开始为激光雷达企业代工成品。公司也指出，目前正在与激光雷达企业对接并研发光模组前端设备，但因商业机密原因不能披露客户名称。
值得注意的是，21世纪经济报道记者也发现，中际旭创与激光雷达“三强”之一的禾赛科技拥有共同的早期投资人光速中国，他们也有共同的伯乐，曾任谷歌大中华区投资并购总监的宓群。
此外，9月29日，据媒体报道，速腾聚创正在比亚迪公司的力推下，寻求约1.5亿美元的新一轮融资，以支持其产品扩张及市场份额提升。消息源也指出，该轮融资也寄望前几轮速腾聚创投资人的同步参与。
众所周知的是，速腾聚创的大量客户来源于其产业投资者，资本阵营涵盖了比亚迪、上汽、北汽、宇通，德赛西威，香港立讯等上下游企业，而其中一部分成为了公司的客户和供应商，帮助后者守住了市场的基本盘。
而包括另一家激光雷达主机头部企业图达通，也紧紧绑定A轮以来的投资人蔚来资本和蔚来车型，形成了另一个泾渭分明的资本阵营。
在火热的激光发射器领域，虽然于A股上市的长光华芯，以及尚未上市的纵慧光芯均被看好有望实现国产VCSEL激光器的供应链突围，但纵慧光芯因在8月同时得到速腾聚创、禾赛科技的投资，却普遍被认为将在上机进程中快于长光华芯一步。
由此来看，头部激光雷达厂商凭着一级市场投融资，已经桥接了部分智能汽车主机厂商客户和下游供应商。而仅从二级市场来看，大部分A股公司都尚未挤入以投融资纽带连接而成的产业联盟之中。
“激光雷达行业因其产业发展规律的问题，需要大量绑定早期产业投资者。从某种角度上来说，未上市的企业股权融资更为快捷，其甚至构成了一些优势。”前述行业人士告诉记者。
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国内有哪些消费级激光雷达厂商？做得比较好的是哪一家？
像我知道的有EAI科技、北醒、镭神智能等，做得比较好的我觉得是EAI吧，像美的、云鲸扫地机器人就用了他们家的激光雷达。过去几年，EAI科技也获得过“维科杯·OFweek 2021中国智造年度优秀供应商奖”等奖项。
EAI的话，一方面是产品的科技含量比较高，性能稳定，像自主研发的光磁无线技术提高了激光雷达的精度和可靠性。测距分辨率、扫描频率、角度分辨率及可视范围，这些激光雷达的主要指标，EAI的产品都处于行业一流水准，还能应对跌落、运动等复杂环境。
另一方面，EAI科技在东莞有自建工厂，而且在惠州建设EAI科技园，大大预计落成后激光雷达年产量将达到千万台，产能很稳定，去年EAI科技激光雷达出货量突破了200万台。
所以综合来说，EAI科技在消费级激光雷达中确实是头部类型的企业。
5.在激光雷达领域有哪些科研实力比较强的公司呢？EAI科技怎么样？
EAI科技的研发实力我觉得挺强的，在深圳有研发总部，深圳是科技氛围很浓厚的城市。不仅如此，今年1月1日，EAI科技在武汉光谷成立了武汉研究所，旨在借助光谷的激光产业进一步提升自身的研发能力。
另外，武汉光谷有42所高等院校和56个国家和省部级科研院所，EAI将进一步加强与高校和研究所的合作，在激光雷达和智能传感器领域不断精进技术。就说刚过去的2021年吧，EAI科技就新增了59件专利，所以总体而言EAI的科研实力在行业内还是挺不错的。
为什么跨界造车在2021年火起来了？
编辑丨拾初
近年来，新能源 汽车 成了“香饽饽”，跨界造车也成为了一种风尚。无论是互联网“大咖”，还是房地产头部企业都力图通过强强联手的方式获得入场券。
如果算上2020年最后一个月，短短3个半月的时间内，已经有超过6家 科技 或制造业巨头传出即将或已经开始涉足 汽车 制造的相关新闻。
国内有百度、小米，国外有苹果、索尼……
种种迹象表明，原本被认作是专业领域进入门槛极高的造车市场，即将面临新一轮跨界玩家疯狂涌入。
这些新入场的玩家不缺资金和市场号召力，而他们从各自领域成功经验中总结出的跨界营销理论，很可能会对传统 汽车 产业巨头造成降维打击。
因此，德国图片报的报道显示，听闻苹果即将进入造车领域，大众公司紧急召开董事会商讨应对决策。而大众最新的量产电动车型，就在不到一个半月的时间内推向了市场。
这被看作是传统 汽车 产业巨头的应对之策。
但让很多人意外的是，为什么当下成为了 科技 巨头跨界造车的切入点？
No.1
“一键交钥匙”的魔力
在这次大规模跨界造车之前，上一个巨头跨界进入的消费电子领域是手机。因此，要想了解当前跨界造车的走红，就要从2011年的手机芯片市场说起。
彼时，3G技术兴起、4G网络开始布局，助推了全球智能化手机市场的形成。正是注意到这一个趋势，2010年之前因通讯设备方案被很多山寨手机厂商采用而名噪一时的联发科，加大了在手机芯片领域的投入。
在2G领域联发科曾经有过一个非常成熟的市场方案，就是将在自身技术实力覆盖之内的所有产品全部集成在一块电路板上，包含通信控制、声音和语音降噪等功能，而购买联发科产品包的手机厂商只要连入屏幕并对相关的软件接口进行适配，就能尽快生产出自己的手机。
这在联发科内部被称为“交钥匙工程”。也正是因为联发科这招杀手锏，使得其在2010年前后芯片出货量追上了高通，一度成为全球最大的手机芯片系统供货商。
智能手机出现后，联发科将“交钥匙工程”延伸到了智能手机模块，通过集合通信基带和手机主控芯片以及多媒体控制芯片，形成联发科自己的手机芯片“钥匙包”。
随后就是智能手机制造体系的迅速拓展，短短1年时间内，联发科的产品就在1500多款智能手机中被使用和安装。
为了应对联发科的竞争，高通也不得不把原来卖单独芯片的逻辑改造成了“一键交钥匙”的产品体系和销售逻辑。
这就是在智能手机发展初期有名的“联发科大战高通”事件。有意思的是，这场战争双方并没有分出胜负，反而将依然守着传统芯片授权生产模式的intel，挤出了手机芯片市场。
这种模式的逐渐成熟，也让跨界进入手机生产领域的厂商激增。原因就在于手机核心的控制和通信功能已经被联发科或高通打包成了模块系统，可以一键交钥匙就能生产，而手机的屏幕、摄像头也有相关企业参照这一理论和逻辑，推出了类似的技术。
伴随谷歌安卓系统的日益成熟，终于造就了2013年手机市场上百家争鸣的格局。
而 历史 是一个不断重复的过程。
受联发科交钥匙芯片生产系统影响颇深的华为，不光在后期咬牙搞出了麒麟芯片和自己的系统模块，重新在手机和通讯市场占得先机，且在业内率先利用这一套理论为新能源 汽车 的制造提出了一整套类似交钥匙的车机整合系统。
其他几个 汽车 产业的制造商或多或少都有相关技术积累，也在这一时间段相继爆出类似系统上市的消息。
其中的逻辑在于，技术上的成熟，一定会带来生产难度的下降，也一定会让跨界造车这件事逐渐成为市场的热点 。
No.2
技术基础的成熟
这套方案包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统（分别是智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云），以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。简单来说，华为的技术囊括硬件和软件等多个领域，与此前人们熟知的BAT等互联网公司的车联网产品主要聚焦软件层面存在较大差异。
更为关键的是，华为这套造车技术系统中HI高阶自动驾驶ADS是以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L4到L2+级自动驾驶全栈解决方案（包括传感器、中央超算、算法）。另外，其还有机器自我学习技术。
就在外界以为华为这套车机系统还处于实验室阶段时，2021年1月，华为曾邀请业内知名 汽车 专家参观了相关设备生产线。工信部 汽车 电池产业联盟刘先生私下里透露，华为这套车机系统成熟度非常高，“与所有 汽车 厂商的造车不同，华为这套系统特别类似通信领域的操作方式，将各种系统封装成了不同的模块。”
在他看来，华为这种操作借鉴了以往其在通信领域的市场竞争优势，“好处非常明显，采用这种技术造车的厂商熟练一下，有一个季度就能投入试生产。”他觉得华为的智能 汽车 解决方案，彻底把新能源 汽车 制造这件事的难度降低了不止一个层次。
不仅如此，华为发布的这套系统中软硬结合，不论是辅助智能驾驶还是车机联合，乃至于互联网操作的自主升级，华为都一一覆盖。在他看来，“甚至连激光雷达，华为的预研都已到位，而且一出手就把激光雷达的成本打到了100美金以下。”
因此，华为的整个造车系统推出之后，迅速就传来几家新能源造车品牌纷纷要跟华为合作推出相关车型的消息。
先是北汽新能源重金打造的新品牌极狐，全新搭载华为智能 汽车 解决方案的ARCFOX HBT将于2021年亮相并交付。有业内专家表示，与北汽合作开发这款新车型，采用了华为智能 汽车 全套软硬件方案，具备L4级别自动驾驶能力，双方从确认合作到车型设计落地用时不超过3个月。
长安 汽车 则被外界传言将为华为定制打造一个车型，但已被辟谣。唯一能确认的是，双方的合作早已展开，华为的车机系统将在今年长安新推出的 汽车 上落地。
当然华为这套模块化的造车技术系统，在原有新能源 汽车 零部件的生产领域早已出现苗头 。
比如居于国内电池榜首的宁德时代，最挣钱的业务并不是卖给特斯拉的包装电池，而是早已形成规模化生产的新能源 汽车 动力电池包。所谓动力电池包就是把动力电池、控制模板、软件系统和电能输出控制芯片等打包封闭在一起，形成了可以随时模块化上车的部件。
再比如几个核心电动机生产商的电动机驱动系统和控制程序也基本上已经封装完成。如果加上百度、阿里和华为几大巨头纷纷推出的智能 汽车 车机管理系统以及无人驾驶操作系统等技术集成，从软件层面降低新能源 汽车 制造难度早已不是什么新闻。
因此，华为这套模块化新能源 汽车 造车系统看似是黑 科技 ，其实是已有成型国内新能源 汽车 技术的模式集成罢了。
而建立在国家持续补贴推出的庞大市场需求面前，一方面动力电池的价格呈现断崖式下降，2020年1千瓦时的三元锂电池价格是2018年的15%不到，这已经表示新能源 汽车 的产能成熟时代到来；另一方面，庞大的市场需求，推动了各家 汽车 配件生产企业模块化的 探索 和技术研发，而这些技术的积累到2021年，已经彻底变成跨界造车热潮的推手。
毕竟，从供应商那里可以买到各种成熟的模块化解决方案，再加上几大平台推出含有智能化驾驶和无人驾驶技术的车机系统，跨界而来的企业已经解决了绝大部分造车的难题。
而 一旦技术上的难题解决了，他们在自身领域积累下来的拓展市场的经验，就会在未来造车之后的市场营销之中取得优势 。
这也是当前这轮跨界造车热的一个先决条件。
No.3
市场与资本的期待
跨界而来的玩家蜂拥而入还有一个背景，就是新能源 汽车 市场的过分火爆。
回顾过去一年，新能源 汽车 急速狂飙，全球新能源 汽车 销量比2019年同期增长36%，国内新能源 汽车 销量达到136万，同比2019年的120万增长13%，创下 历史 新高。
根据国务院印发的《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035 年）》文件要求，新能源 汽车 新车销售量，将在2025年达到 汽车 新车销售总量的20%。这就意味着，即使整体的 汽车 销量不再增长，按照2019年的销售规模计算，新能源 汽车 2025年的市场规模将超过500万辆，是目前的5倍左右。
新能源 汽车 5年要完成从130万增长到500万辆的规模，这中间巨大的市场缺口，引来了很多人觊觎就不足为奇了。
因此，去年以来特斯拉、蔚来、理想和小鹏们上演着一场又一场的狂欢。 飙升的股价、狂奔的市值，资本市场对新能源 汽车 概念股的青睐可见一斑 。
全球资本市场对新能源 汽车 看好可以说是“铁板钉钉”，因此资本市场的期许和需求，是越来越多跨界玩家想进入造车这一领域的重要原因。
对于 汽车 行业来说，以智能、网联、电动和共享为代表的“新四化”浪潮，正在快速席卷整个行业 。 汽车 产业不仅是实现新一轮技术革命和产业变革的重要载体，同样也是稳增长、扩消费的关键领域。
基于这一共识， 汽车 全产业链正围绕此展开着一场全面的变革。除了传统车企在大力向新能源领域转型外，造车新势力的井喷也加剧了“新四化”概念的火热。
中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里直言不讳，“相较于传统企业，造车新势力也有‘别具一格，不循规蹈矩’的一面。”
原国家机械工业部 汽车 司副司长、中国 汽车 工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林也表达类似观点，“造车新势力靠充裕的融资走出了新的发展道路，其中一些管理模式、市场推广、产品开发方面的创新值得行业借鉴”。
不过，张书林进一步指出，“投资领域也有不能打破的规律，比如投资、融资要有回报；借钱要还钱；发展要靠利润支撑。但造车新势力的投资模式非常‘颠覆’，所以他们的发展模式是否正确还不能确定。”
No.4
跨界造车的代表性案例
“画饼”融资，跨界造车，并非新鲜事物。在小米、恒大以及苹果之前，已有先例。接下来，我们就盘点一下极具代表性的跨界造车案例：
“先烈型”——乐视 汽车
2014年，乐视宣布推出“超级 汽车 ”；到2016年4月，LeSEE概念车亮相，当年12月28日，乐视莫干山生产基地即破土动工。
2016年1月，乐视还宣布与美国Faraday Future “联姻”，并在次年1月正式推出首款量产车型FF91，乐视的 汽车 版图日益壮大。
“眼见他起高楼，眼看他楼塌了”，2016年11月，乐视系卷入“资金断裂”漩涡，乐视旗下的多项业务宣告终止；到2017年7月初，贾跃亭飞往美国后更几乎宣布“乐视帝国”坍塌。
沉寂许久之后，贾跃亭在今年年初突然传来新的消息：“富士康-吉利，法拉第未来（FF）正在讨论电动车的合作事宜”。
“先驱型”——蔚来、小鹏、理想、威马
与乐视 汽车 同期“杀入” 汽车 行业的蔚来、小鹏、理想和威马，尽管也遭遇生死存亡的考验，但凭借相对稳定的交付量和创新的商业模式，如今已成为众多造车新势力的“先驱”。
以蔚来为例，其推出的换电模式，以及“一对一”“多对一”专员服务，尽管备受质疑，但还是成为其他后来者竞相模仿的对象，也让外界体会到“新势力”在用户服务上的大胆创新。
理想推出的“增程式”电动车，虽然并非自己发明创造，甚至是被有的传统车企多年前就弃用，但其确实在一定程度上缓解了电动车出行的里程焦虑。
“拓圈型”——宝能、神州系
与“先烈型”、“先驱型”不同，“拓圈型”直接进军传统燃油车市场。2017年12月，观致 汽车 引入新的战略投资方，宝能系以持股51%占据了绝对控股权；2018年12月，神州系以超过39亿元摘得宝沃公开挂牌股份，成为宝沃最大股东。
宝能、神州入主后，观致和宝沃的市场销量取得立竿见影的效果。不过，销量暴增却是由关联公司的共享出行板块提供，已演变成地地道道的“2B”模式。 汽车 行业资深专家赵岩直言，“这种短期暴涨并不能代表本质，也没法代表未来的发展趋势”。
除了以上几种典型案例外，还有包括长江、博郡、赛麟、前途等一大批名噪一时的新势力品牌，希望依靠创新的商业模式成为造车领域的“搅局者”。但不幸的是，还没有让外界看清它们的创新模式便被淘汰出局了。
虽然，染指 汽车 业的“新势力”“搅局者”，它们因为一时之利或者某种需求进来，其中不乏打出概念捞一笔钱就跑路的投机者。但企业造车能力提升绝非一日之功，它要求企业要构建生产销售全流程的所有环节，包括技术标准、制造基地、软硬件开发以及客户运营体系、经销商网络、物流等，这些环节对于任何一个新入局者来说都将是巨大的挑战。
