近日，各大豪华汽车品牌上半年销量纷纷出炉，其中宝马最为亮眼。根据宝马集团发布的最新数据显示，2021年上半年宝马集团全球销量（包括宝马品牌、MINI品牌和劳斯莱斯品牌）达133.9万辆，同比增长39.1%，创历史新高。其中，在中国市场宝马累计售出新车46.7万辆，同比增长41.9%。
销量上涨也带来了汽车部门营收和利润的提升。据悉，第一季度，宝马集团营收同比增长15.2%至 267.78亿欧元；息税前利润为30.25亿欧元，较去年同期上涨120%；税前利润从去年同期的7.98亿欧元涨至37.57亿欧元；净利润同比大涨394%至28.33亿欧元。
然而，尽管宝马销量创新高、盈利情况大好，却没体现在其股价上。近一月，于法兰克福证券交易所上市的德国宝马汽车公司（Bayerische Motoren Werke AG）股价下跌9.83%，市值为578亿欧元，换算成人民币为4400多亿，早已被比亚迪的7000多亿反超。这种强烈的反差也再次说明一件事，老牌车企不受资本市场待见。
这不禁让人好奇，为什么会这样？
宝马市值不如比亚迪，跟两家企业所处的赛道有关。一个是老牌豪华车企，一个是新能源汽车。
可以看到，目前新能源车企市值偏高是普遍现象。比如特斯拉以6000多亿美元的市值成为全球市值最高的车企，不仅将一众传统巨头远远甩在身后，市值还比第二名的丰田要高出一倍；还有蔚来市值也已高达759亿美元，近期刚完成两地上市的小鹏汽车总市值也超过了4000亿元人民币，与宝马比肩。
从销量维度比较的话，这些车企当然远不如宝马，但股市却不是唯销量论。
有句话是这样说的，炒股的本质就是炒预期，一个公司的市值体现在它未来的价值，而新能源汽车就是目前最被看好的行业之一。
传统汽车制造业的估值方式已不适用于这种带有新能源汽车属性的车企，后者更像是一家高科技企业，给投资者带来的新鲜感是传统汽车行业所不能比的。
换句话说，传统车企虽然规模更大，但也因为经营模式太过稳定而失去了想象空间。
再来看一组数据，2020年全球电动汽车共计销售324万辆，渗透率为4.2%。 而据BNEF预测，到2025年全球新能源汽车的销量将达到1100万辆，渗透率达到11%，同年燃油汽车销量将达到拐点，步入下行趋势；到2030年全球销量将继续攀升至3000万辆，渗透率达到28%；到2040年全球销量有望达到6000万辆，渗透率提升至55%。
这传达出的意思就是，全球新能源汽车市场潜力巨大，不到5年后销量有望翻2倍之多。
同时，新能源汽车也被提升至国家战略。目前，全球已经围绕“碳中和”开启了一场技术军备竞赛，各国国家政策也不断往新能源偏移。以我国来看，作为新能源产销大国，目前不少地方对于新能源汽车的推广拟定了更加完善的政策，基础设施的投入力度也进一步加大，新能源汽车支持与监管政策将进一步发挥作用。
资本市场的偏爱、明确的趋势、国家的大力支持……综合多种因素来看，新能源汽车当之无愧是目前资本市场的头号香饽饽，是新的财富密码。
除了大环境影响，宝马自身近些年在电动车布局动作太慢，也是让投资者不能看好其未来发展的重要原因。
事实上，宝马可以说是最早探索电气化的车企之一，早在2011年，宝马集团便发布了旗下全新的电动化子品牌 “宝马i” ，并于2013年推出旗下首款纯电动车型i3，研发和布局都领先于BBA另外两家，要知道奔驰EQ和奥迪e-tron系列都是2017年后才正式启动。
然而结果却是“起了个大早，赶了个晚集”。造成这种局面，宝马前任CEO科鲁格要肩负起主要责任。他到任不到一年，宝马i品牌部门的四位高级经理和副总裁就相继离开。在科鲁格主掌宝马的4年里，宝马几乎暂停了纯电动新型研发，致i品牌发展停滞。
这种情况直到宝马进入齐普策时代后才被改变，在新CEO的带领下，宝马近两年来在电动化战略上一改以往的保守态度，变得十分激进。
今年3月，宝马宣布全面锐化企业战略，以“三步走”构想推动向可持续的数字化智能出行转型，计划到2023年在全球提供约12款纯电动车型，覆盖约九成细分市场。2025年，宝马集团将完成第200万辆纯电动车型的交付。未来十年左右，集团将在全球累计交付约1000万辆纯电动汽车。
尽管宝马调整了在电动化领域的步伐，但彼时全球新能源市场格局已经是今非昔比，特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想等新能源车企的快速成长，已经开始对传统巨头们形成不小的挑战。
燃油车时代，宝马的比较优势来自于发动机核心优势、价值链完整高效等方面，但这种优势在电动车时代要么不复存在，要么需要重构价值链，在落后于对手的情况下，是否还能延续还要打一个问号。
其实，智能电动汽车的到来革新了消费者对于豪华理念的理解，这才是对宝马这样的老牌豪华车企最致命的一击。
燃油车买的是操控、做工，而电动车买的则是智能科技，消费者愿意为智能付更多的钱。在这一领域，宝马的建树不如特斯拉、蔚来这样的造车新势力。
燃油车时代，老牌豪门几乎都成功打造了鲜明的品牌标签，比如宝马成功将自己打造为“运动豪华”的代名词。但标签并未延续至电动车，反倒蔚来借助2.7秒破百的电动超跑EP9，成为了电动车领域的“运动家”。同时，凭借在业内首屈一指的用户营销和超越传统意义的服务，蔚来更将“豪华”定义到了另一维度。
底层消费逻辑的改变，给行业“新人”带来机遇，但对于“老人”来说，有可能在这轮变革中被颠覆。
曾经手机行业一代霸主诺基亚的覆灭就是如此，由于没能跟上智能手机的浪潮，最终被时代所淘汰。
这一幕或许会在未来某一天在汽车行业重新上演，如果宝马们再不能找到品牌与消费者新的连接点，建立起独特的品牌印记，是有可能被其他品牌所替代的。
不过，宝马正在奋力追赶。今年上半年，在新能源领域，宝马集团共售出15.33万辆电动车，同比大增148.5%，其中纯电动车型售出3.6万辆，同比增长183.9%；插混车型售出11.72万辆，同比增长139.4%。在中国市场，宝马品牌新能源车型累计销量大涨56%。其中BMW i3二季度销量环比增长140%。
根据EVsales统计数据显示，2021年1-5月，全球新能源汽车销量前五的品牌分别是特斯拉、上汽通用五菱、大众、比亚迪、宝马。
这些成绩能否让资本市场的投资者重拾对宝马的热情和信任，拭目以待。
一个公司的股价、市值并不完全与财报挂钩，宝马股价低迷的背后，主要还是因为资本市场更好看新能源汽车，对老牌车企兴致不高。
但宝马本身也并非没有问题，前期对于电动车的判断失误，让其失去了先发优势，如今下场已经错失了最佳时机，未来面临的挑战也更大。
此外，随着智能电动汽车对豪华汽车底层消费逻辑的重塑，也给以宝马为代表的传统豪华巨头提出新的考验，如何在新时代延续独特的品牌标签，占领用户心智，是宝马们未来要着重思考的问题。
宝马销量造假被罚，或再度引发信任危机
因被怀疑“销量造假”，宝马的信誉正在经历新的危机。
据央视财经《正点财经》援引《华尔街日报》报道，监管机构怀疑宝马在美国存在“销量造假”行为，一旦坐实将会被课以巨额罚款。
这是继2019年12月20日宝马在中国的合资公司华晨宝马在国家市场监管总局备案召回多达31万辆“漏油”3系以来，宝马在短短一个月时间内遭遇的第二次突发事件。
值得一提的是，华晨宝马早在2018年1月初，就因同样原因对于上一代3系进行过小批量召回（16504辆）。
涉嫌销量造假意味着宝马在产品层面出现漏油问题之外，市场策略也在发生扭曲，或引发新的信任危机。
一位行业人士表示，这是宝马在业绩重压之下的“动作走形”。
SEC调查宝马销量造假
据央视财经12月25日报道，美国证券交易委员会（SEC）正对宝马的“销量造假”行为正在调查。
《华尔街日报》报道称，监管机构怀疑宝马在美国市场存在“销售打孔”行为，即为了夸大销量，指使销售人员将还未售出的车辆登记为“售出”。
宝马发言人已经证实了监管机构对宝马进行相应调查的消息，称将“全力配合”。
根据美国消费者新闻与商业频道（CNBC）的报道，早在2016年宝马北美CEO路德维希?威利施就曾经承认在北美市场存在销量造假的情况。
至于SEC调查的原因，SEC副主任奇恩此前曾称新车销量是评价一个车企业绩的关键数据，能对投资者的决策产生极大影响，言外之意就是宝马夸大销量是为了在和竞争对手的销量大战中占据有利位置，并借此稳定股价。
公开资料显示，宝马的股价在过去两年遭遇了相当幅度的下跌，已经从2018年初超过90欧元的阶段高点，最低跌至2019年8月份的60欧元一线，跌幅超过34%，直到最近才反弹至73.5欧元左右，但是相比高点跌幅依然达到了20.5%。
宝马美国市场销量乏力
到目前为止，SEC的调查结果还没有出炉，宝马在美国市场是否存在销量造假行为尚不得而知，但是销量不振的情况自从2019年以来一直困扰着宝马，直到年底才有所缓和。
公开数据显示，2019年前11个月，宝马集团在美国市场有6个月的销量同比呈现负增长，销量最差的1月份仅为20559辆，同比跌幅达到了6.3%。
直到9月份，宝马集团才稳住局势，以30972辆的销量、5.5%的同比增幅，反转了销量走势，随后10月、11月连续两个月销量增幅都超过了7.5%。
但是上半年的销量表现，已经拖累宝马在美国市场前11个月的累计销量仅为32.3万辆，同比微增了1.7%。
相比之下，中国市场的销量高达65.6万辆，是美国市场的两倍，同比增幅也高达13.6%。
这意味着宝马虽然在全球最大单一市场中国取得了领先，但是在美国市场面临着巨大的销量压力。
根据宝马披露的数据，第三季度汽车业务的利润率达到了6.6%，远高于去年同期的4.4%，但这主要得益于中国市场的强劲增长。
而且宝马还面临电气化方面加大投资等高额成本支出，这都将在一定程度上影响宝马的利润率表现。
但归根结底，宝马需要在市场上销售足够多的车辆，才能获得更多的主动权。
或因效仿电商“刷单”
仅从销量的层面去看，现在的状况跟2016年，也就是宝马北美CEO威利施承认销量造假的那一年，有颇多相似之处。
当年宝马的全球销量达到了236.8万辆，创下了销量纪录，同比增长5.3%，其中中国市场贡献了超过51万辆，同比增幅11.3%，但是在美国市场，宝马的销量为36.5万辆，下降了9.7%。
这意味着经过了三年之后，宝马在中国市场的销量继续高歌猛进，而在美国市场基本上属于“原地踏步”。
相对而言，2019年宝马在美国市场的销量情况还要好于2016年，毕竟实现了小幅增长，但是依然受到了SEC的调查。
对于SEC调查宝马的“销量造假”，资深营销专家、北京外国语大学国际商学院硕士研究生导师魏加东表示，之前也有车企进行类似操作，（目的是）完成业绩、提升股价。“这都是销售策略。如果从营销造势角度看，和电商刷单、排队类似。数据会带来跟风效应”。
但是他也认为，股价是由多种元素构成的，尤其是海外（资本市场），股民相对更加理性，市场也比较成熟，（销量造假稳定股价）被扒之后，会对品牌造成冲击，形成一个不诚信的标签认知。
对于CNBC报道的宝马早在2016年就曾有过销量造假的行为，他表示这才是这种营销策略的风险，“企业最好别搞这种玩法。一般也是真实市场效果不行，采用这种打法，被爆出来对品牌是个重大损伤”。
造假或导致巨额罚单
对于宝马在美国市场陷入“销量造假”漩涡，国内一位主机厂人士表示，从宝马三季报的数据来看，宝马的美国业务的确面临相当大的压力。
他认为，宝马三季度在美洲市场总体下滑0.4%，美国市场销量微增0.5%，虽然经营数据还算不错，但是电动化、智能化、网联化的巨额投资也必须跟上，“所以重压之下动作走形也可以理解”。
但是因为有菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA，现已与PSA合并）的前车之鉴，宝马这次的造假行为一旦坐实，或将导致巨额罚款。
根据路透社2019年9月底的报道，FCA因在月度销量方面作假误导投资者，被SEC罚款4000万美元。
报道称，FCA在2012-2016年长达5年的时间里虚报新车销量，并指控FCA在其美国销售主管指导下，每月错误报告销量等相关数据。
这桩官司最后以和解告终，FCA的代价是支付4000万美元罚款。
FCA的案例带来的启示是，这将是一个漫长而又复杂的调查，可能需要耗费长达数年时间，另外就是即便和解，也将面临巨额罚款。
对于正在推进电气化转型的宝马来说，官司缠身和罚款都将带来巨大的不确定性。
关于在美国市场涉嫌销量造假，以及在中国市场是否也存在类似状况，财经网联系到宝马中国相关人士，但并未获得明确回复。
总结：
宝马正在全球第一大市场迎来高光时刻——不出意外的话，2019年将会力压奔驰奥迪，首次夺得豪华品牌销量冠军，但是迟到的“漏油门”召回，以及此番在美国市场陷入“销量造假”风波，都对宝马的高端品牌形象造成了伤害，如果引发信任危机，甚至影响到宝马的电气化转型大计，这是个挑战，而且刻不容缓。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
千亿负债悬顶，员工放假轮休，“吸血”宝马的华晨汽车为何沉沦？
文 | 萧田
“爱的反义词不是恨，爱的反议词是漠不关心。你不爱了，所以漠不关心了，所以大家的批评和表扬都是对我们的关注和关怀。”
9月17日，在北京车展前举办的媒体沟通会上，华晨集团集团副总裁、新闻发言人齐凯一脸尴尬的答复外界。
自从2018年4月博鳌论坛定调“五年后合资股比开放”。华晨宝马就拉开了外方控制合资车企的序幕——宝马于华晨宝马 汽车 之股权将由华晨宝马 汽车 注册资本之50%增至75%。”
“75%股权”意味着华晨将彻底丧失合资板块控制权，一时间，自主业务技术实力与销量业绩多年的衰落，在大型国有车企中排名垫底，“吸血”宝马的华晨成了媒体“关爱”的对象。
自2020年7月开始，华晨 汽车 集团的多支存续债券大幅下跌，遭遇市场恐慌性抛售；截止今年第一季度末，华晨 汽车 的负债总额高达1226.75亿元；不仅如此，8月初华晨中华又陷入员工放假轮休的风波中……
纪伯伦说：我宁可做人类中有梦想和有完成梦想之愿望的、最渺小的人，而不愿做一个最伟大的无梦想、无愿望的人。
华晨在自主淘汰赛中庸碌无为而沉沦，华晨宝马也已经嬗变为“ 华沉 · 保马 ”。 究其根源在于，时代的潮水中企业文化和掌门人的进取之心早已冷却，由昔日披坚执锐、所向披靡的斗士蜕变为甘于分利的“缓惰者”。
企业所有的问题，最终又变成了人的问题。
新中国成立以后，由于东北地区有着良好的工业基础，作为老工业基地自然得到了中央计划经济毫无余力的倾斜。
在这个计划经济体制建立最早、影响最深的地区，拖拉机厂、机床厂、钢铁厂的烟囱日夜不停。
根据老一辈回忆，“每天早上七点多钟，穿着蓝色工装的自行车大军能把整条马路都占满，工厂一打开门就像顿时拧开了水龙头，工人鱼贯而入。”
在此背景之下，1958年，原沈阳农机 汽车 工业局副局长赵希友在国营东北公路总局 汽车 修造厂的基础上成立了沈阳 汽车 制造厂。当时，沈阳虽然是授意组建了该厂，但是当地已有两家车企，第三家有了更好没有也可以。
但赵希友没有打退堂鼓，他带着修理厂的员工和之前积累的经验，硬是拼拼凑凑出五台“巨龙”牌载货 汽车 ，在当地乃至全国都引起了巨大轰动。
车造起来和跑起来是两码事。大家嘴上不说都心知肚明。这中间不说隔着十万八千里但也是隔着万米长河。赵希友再次展现出他造车的决心。
80年代，国外考察回来的赵希友向领导建议，把沈阳市所有分散的各自为政的 汽车 厂家组织起来，把行政性工业局改造成 汽车 托拉斯企业；把生产总成和零部件厂按高度的专业化组织起来生产。
政府看他对造车这件事理解颇深，也就采纳了他的建议，全市97家单兵作战的 汽车 厂（配件厂）组成了一个庞大的实体公司——沈阳 汽车 工业公司，赵希友被任命为沈阳 汽车 工业公司董事长兼总经理。
上任后，他率先采用租赁经营，使企业效益大大提高，还被请进国务院发展研究中心，介绍企业租赁经营的经验。
1979年，中国最早的十座面包车在这家公司诞生。这辆名为金杯SY622的轻客一年之后年产就达到了1000台，成了全国的销量冠军。
“东北面包”成了走哪儿都能听到的金杯代名词，这也成了华晨金杯与 汽车 整车工业的第一次交集。 自此，共和国长子生产制造 汽车 的篇章被揭开。
彼时，改革开放的中国每天都发生着剧变，用一句话形容当时的情景——唯一不变的就是一直在变。对于沈阳 汽车 公司而言，这种变化不仅来自于 汽车 行业，也来自企业的经营层面。
1988年5月，由沈阳 汽车 工业公司改制而来的金杯 汽车 股份有限公司成立，终于结束了过去近40年计划经济时代的经营模式。
赵希友觉得，员工作为企业名义上的主人还不够，如果职工购买了金杯股票成了企业经济上的主人，这么一来既能给企业筹措资金还能极大的调动员工积极性。
于是两个月后，金杯公司向全 社会 发行总价值1亿元的优先股票，每股100元。要知道当时还没有证监会，地方单独成立股份公司发行股票是有风险和胆识的。
凭借这件事，赵希友甚至登上了美国《时代周刊》的封面，封面标题是“中国首位国有企业股份制改革家”。
理想很丰满，现实很骨感。
客观来说，作为企业家的赵希友具有超前的眼光，他的这些举措也完全符合市场发展规律，但他生错了地方。
1990年末开始，国家开始向亏损的国有企业开刀，推进国有企业改革。 东北首当其冲成为最早受到波及的地区，下岗、买断，突然来袭的凄凉疯狂笼罩在每一个东北人头顶上空。
原本打算发布1亿元股票，风风火火搞了一年多，才募集不到3万元，就发展 汽车 而言，这点钱连销售人员的路费都不够。与此同时，危机正向金杯走来。
1991年，日元剧烈升值，而金杯主打车型海狮 汽车 99%的零件都是从日本进口，合同上都是日元导致零件成本一天一个价，金杯每个季度连进货的钱都出不起，资金链随时有可能断裂。
走投无路之际，一个叫仰融的人拉了赵希友一把：“请你把剩下的股票都卖给我吧，我要让金杯成为第一家在美国 上巿 的中国公司。”
关于仰融，这个中国 汽车 界“教父”般的人物， 推动了中国企业国际化的第一人 ，但出生神秘，经历也神秘。
有传言说他是退伍老兵，也有人说他是辍学打工仔，还有人说他是西南 财经 大学的经济学博士，甚至流传过关于仰融名字造假的传闻，众说纷纭，可信可不信。
在后来的采访中，仰融也一直讳莫如深：“华晨出身不好，在当时的条件下，有些事不得不迷。华晨经历的一些事，不管别人怎样迷惑，到今天我可能也没有权力说清楚。”
不管怎样，就是这位谜一样的男子却把金杯 汽车 带到了前所未有的高度。
1991年，仰融以每股1元的价格，一举收购了金杯股票4600万股。据说那时候是记帐式股票，仰融就把它们装在几十个纸箱里，用飞机运回上海，放在东湖宾馆七号楼地库。从上海财大找了一些学生花了半个多月的时间，一张一张地填名过户。
仰融觉得，国企改革肯定要引进大量的外资，光靠他自己“一个巴掌拍不响”。带着这个想法，在赵希友的引荐下，仰融得到了沈阳市政府的大力支持。
1992年7月24日，金杯 汽车 股票作为第一只国企大盘异地股在上交所上市，仰融随即将4600万股股票套现，获得了5亿元的收益，掘到了第一桶金。
也许是第一桶金赚的太过容易，仰融心中一个更为大胆的设想正在勾画和操作中——赴美上市。
早在1991年，仰融就通过其在香港设立的华博财务（华博），和沈阳市政府拥有的金杯 汽车 控股有限公司（金杯 汽车 ），在沈阳市成立了一家生产 汽车 的合资企业，沈阳金杯客车制造有限公司（金杯客车）。
经过一系列眼花缭乱的换股 游戏 后，金杯客车的资产大半装进了在百慕大注册的华晨 汽车 控股，成了金杯 汽车 在纽约证交所上市的融资工具。
就在即将上市的1992年9月底，国家体改委在北京召开会议，时任体改委副主任刘鸿儒突然在会上严肃发问，华晨在美国上市是怎么回事？
国企赴美上市，监管层竟然还是从香港信报的一篇名为《首家中国公司上市美国》的报道得到的消息，此时高层立即作出了批示——
查！彻查！
然而即使这样也没阻挡上市的步伐，华晨 汽车 作为 社会 主义国家第一股，发行500万股，当时首次公开募股达到了每股16美元，成功筹集了8000万美元的资金。
在当时，这被认定为非常珍贵的外汇，所以证监会最后不仅没有问责，第一任证监会主席刘鸿儒还特地表扬了华晨，说这次上市是完成了“不可能完成的任务”。
之后几年里，华晨迎来了自己最辉煌的岁月。
1995年，华晨作为大股东正式接管金杯客车的管理权，仰融从财务、人员、经销商体系三大块采取了一系列举措，比如开除了一批吃闲饭的老员工、在广告中打出车辆售价、将金融业的承兑汇票制度引入 汽车 业等等。
自1996年起，金杯客车步上金光大道，每年的销售以50％速率增长，连续多年占据轻客市场销量第一；2000年，金杯客车销售额达70亿元人民币，利润仅次于上海大众和一汽大众，仰融名声大噪。
除了客车，华晨在家用轿车领域先后促成了金杯和通用的合资，接手了三江雷诺，尤其在与河北保定的田野 汽车 接触中，做出了一项对日后华晨生死攸关的抉择，与宝马联姻。
据称当时宝马的人在沈阳考察的时候，看到华晨厂清一色的德国机械，亲切得不行。心想，宝马国产非华晨莫属！
2001年华晨和宝马正式开始接洽，同年10月 华晨宝马 汽车 有限公司注册成立 ，当时宝马国产项目小组的领导人便是仰融。
这一年，一向神秘而低调的仰融，被授予沈阳市“荣誉市民”称号，这年底，在《福布斯》杂志中国富豪排行榜中，仰融排名希望集团刘家兄弟和欧亚集团的杨斌之后，位列第三。
然而事业的壮大导致了仰融的过度膨胀，仰融变得越来越独断专行。已经听不得不同意见，在企业搞了不少冒进的、缺乏科学性合理性的“大跃进”动作，一度将公司推到了危险的边缘。
仰融此前经营的政商基础均在“慕马体系”之上，遭此剧变后对辽宁不免忌惮，开始寻求转战他乡，而此时杭州湾跨海大桥的通行使得他开始将投资战略逐步转向浙江宁波。
而华晨是辽宁龙头企业，也是辽宁省经济的一大支柱，辽宁自然不愿放走华晨。在仰融与辽宁省政府的多次讨价还价之后，双方很难达成共识。 最后，辽宁方面很轻易地找到了仰融的脉门，将他“踢”了出去。
在后来的一次采访中，两鬓发白的仰融向媒体透漏，想去宁波投资是他这辈子最后悔的事情，可惜世界上没有后悔药。
踢走了仰融的华晨元气大伤，华晨 汽车 的命运也走到了下坡路。期间虽然也历经两代掌门杨宝善和蔺晓刚，但都没有太大起色。 直到2006年，这位大连副市长祁玉民的出现，华晨才真正从死亡线上回来。
回忆起刚到华晨的情况，祁玉民心情很悲壮。“来报到的时候，大连和沈阳风雪交加，大雾弥漫，我不能开车去，坐火车去的。”
在路上，他给他姐姐发了一个短信，“我在雨雪交加中，怀着难以名状的复杂心情，去一个陌生的城市，陌生的单位去从事陌生的工作！”
祁玉民的出场是非常富有感染力和强度的，刚到华晨任董事长的他第一次业绩参加发布会就遭到了香港媒体刻薄的提问：“华晨领导一年变动一次，你准备呆多久？”祁玉民面不改色：我第一个二十三年在山西度过，第二个23年在大连度过，第三个23年在华晨度过。
新官上任，很快就烧起了“三把火”。
祁玉民一夜之间就把华晨公司院里仰融几百万造的山给炸了。面对仰融起诉，他隔空强硬地回应，“政府干预华晨是正常的，为什么不说一汽、二汽也受政府干预呢？”
上任5天，他从银行贷了7个亿，一手挑起了中级车价格大战，不仅将在售的中华尊驰售价下调达4万元，还让原定九月上市的新车型骏捷提前到2月下线，定价为10万元以下。
2006年，华晨旗下 汽车 销量逾20万辆，同比增长71.4%，其中尊驰和骏捷销售5.8万辆，同比增长545%，华晨一举成为 汽车 销售增长冠军。次年，华晨实现了 历史 性的扭亏。
虽然自救的效果立竿见影，但华晨这种“自掘坟墓”的行为很快就迎来了连锁反应。
随着越来越多的自主品牌也加入到价格战中，由于骏捷当时是定位B级车，价格拉低至A级车范围，直接封死了华晨推出A级、A0级车的定价空间，华晨的价格体系岌岌可危。
2009年，华晨 汽车 开始出现30-40%的大幅下滑。与此同时，曾经无限风光的金杯在此期间被忽视，2009年，微面和商用车市场爆发，金杯却逆势下行，亏损超过16亿元。
在推翻仰融的所有“遗产”后，唯一只留下的就是与宝马的合资项目。 祁玉民被迫把希望寄托在会给集团带来利润的宝马身上。
祁玉民曾公开说过这样一句话，一台车，底盘要是保时捷调教的，外形内饰是意大利设计的，发动机是用宝马的，那它就是辆好车。
他不仅这样说，也是这样践行的。为了通过宝马来“反哺”自主品牌，换取宝马 汽车 对合资公司全力支持，祁玉民对宝马的要求尽量满足。从2006年起，华晨宝马的财务、行政、市场、公关等部门的实际控制权逐渐都掌握在了宝马手中。
华晨此举遭到公众和媒体猛批，每次面对公众都能口若悬河的祁玉民却在这时选择保持沉默。
祁玉民没办法给出交代——因为一切都与他的设想背道而驰。
他最初的打算是一方面希望通过华晨宝马获取投资收益，扭转资金颓势，另一方面则希望在合作过程中获得宝马的技术。
但结果却是出人意料的，在中华骏捷之后，华晨错过了 汽车 的黄金六年，至今未能在轿车市场翻身；而整体耗资26亿打造的高端MPV车型华颂7，上市后也是收获寥寥无几等等。
这一切都是源自于过去十多年一直未建立起正向研发体系，反而一味乞求合作伙伴宝马 汽车 集团的“施舍”，一旦没有宝马，华晨 汽车 也就失去了生存的能力。
市场付出去了，技术一直没有换来。
经过资本市场的闪展腾挪、合资企业委曲求全，多年与市场、与各方的博弈拉锯，虽然也让华晨造就了自己的第一个不可能——仅用8亿元的注册资金撬动发展了一个年销售额1900亿、年利税300亿的东北国企。
但是国产自主品牌已经进入技术立命的时代，什么也没有的华晨只能在寒风中瑟瑟发抖。
站上巨人肩膀上的华晨未打赢挺进自主第一阵营的硬仗，躺着赚钱的日子也已经进入倒计时。
与2005年底祁玉民从大连市副市长任上出掌华晨一样，阎秉哲也是由政转商。但与祁玉民不同的是，上任2年来，一把火都没有烧起来。
在祁玉民时代，华晨开发了一款自主高端商务车华颂7，一经推出便饱受调侃这是一款“市面罕见，没有手套箱和隐私玻璃，且与市场脱节”的商务车。即便如此，据说祁玉民也为华颂7开过107次会。
自2018年开始，整个燃油车市场在新能源 汽车 的冲击之下都出现了负增长，所以2019年的广州车展尤其意义非凡。作为中国排名前十的车企大集团的华晨 汽车 集团的缺席，被外界解读成：没脸参加。
不管是否存在误读，在公共场合或者官方宣传中也确实很少听到华晨 汽车 董事长阎秉哲的新闻，他仿佛真的“消失了”。
自2011年以来，华晨宝马每年贡献的净利润占比便高达94.9%至119.6%，也就是说，自2012年开始华晨 汽车 其它板块便处于亏损状态。
以2019年为例，华晨 汽车 集团乘用车销量72.18万辆，商用车销量7.86万辆。但值得注意的是，其中华晨宝马销量54.55万辆，占比高达75%。
数据显示，华晨中华品牌今年上半年的销量仅为4300辆，产品份额也是始终保持在0.3%以下，其中多款车型的销量为0。
祁玉民留给阎秉哲的警示亦是以血写就的：
倘若缺乏不破不立、推陈出新的勇气，那么依然无法脱离旧有的窠臼。
华晨宝马越来越成功，是宝马的成功，却没有成为华晨的成功。 这把火是不是也该烧烧了？
无论是当年首家在美股上市的国企，还是曾经轻型商用车销量“六连冠”，全中国叫得最响亮、最具神话色彩和市场魅力的品牌，华晨的旧光环已碎是不争的事实。
在一个可以破旧立新的机制中，祁玉民是最有可能打破一切僵局，重新建造华晨的人。然而，这一切并没有发生。 这可能是他的遗憾，也是华晨的遗憾。
如今，新晋掌门还有四年到退休年龄，股比之变也指向了华“沉”·“保”马。囿于合资时代的华晨，是在沉默中爆发，还是在沉默中灭亡？这是一个问题。
当华晨宝马十五周年庆典以热烈的氛围燃烧了全场，几乎所有人都浑然不觉，在那个深秋时节沈阳和华晨都已经进入了冰点以下的彻骨严寒。
一切悲欢与起落的演进，都是 历史 车轮向前碾过的痕印。自来孱弱皆湮灭，惟有强者长留名。华晨的命运，从第一辆华晨宝马的车主扣掉车标开始，便已经注定了。