当地时间10月26日，英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye正式敲钟纳斯达克，以每股21美元的发行价挂牌交易。由于上市之路一波三折，且估值不断缩水，外界一度为这家自动驾驶独角兽的前景感到担忧。
然而，Mobileye首秀表现狠狠打脸所有质疑者。
上市首日，Mobileye股价收涨37.95%，盘中涨幅一度突破40%，收盘市值达到230亿美元。虽然这个数字仍不及Mobileye巅峰时期500亿美元估值的一半，且上市次日股价稍有回落，但Mobileye还是创下多项纪录——比如成为美股年内最高市值新股，还有美股年内主要上市公司挂牌首日最高涨幅纪录。
不被看好的Mobileye首秀交出完美答卷，对整个自动驾驶行业来说都是一件值得庆贺事情。进入2022年之后，赛道融资热度下降，更有不少独角兽传出裁员、收缩甚至倒闭的消息。蛰伏中的自动驾驶，需要Mobileye这样的孤胆英雄提供一丝光亮。
（图片来自Mobileye官网）
首秀创纪录，Mobileye没想象中那么惨
“Mobileye为什么掉队了？”、“英特尔做了五年亏本生意”、“估值缩水三分之一，Mobileye前路道阻且长”、“Mobileye估值暴跌，自动驾驶公司陷入集体焦虑”、“Mobileye生不逢时，英特尔痛失风口”……
这些看起来过于悲观的标题，真真实实地出现在Mobileye上市前夕的各种报道中。如果你细心观察就能发现，不止媒体，就连社交平台上的围观网友们，讨论的画风都出奇一致：看衰、担忧、焦虑是关键词。
确实，几经波折终于确定重返纳斯达克的Mobileye，早已不是当初的天之骄子，幕后东家英特尔也是近况不佳，外界的担心不无道理。在2017年，英特尔豪掷153亿美元收购Mobileye。按照发行定价，Mobileye上市前估值定格在约160亿美元，相当于英特尔忙活了五年只赚了几亿辛苦钱。
不过从招股书披露的营收数据和ADAS（高级驾驶辅助系统）市场份额来看，Mobileye的业绩并非全无亮点，而且在全球自动驾驶行业依旧有举足轻重的地位。
数据显示，2019-2021财年Mobileye总营收分别为8.79亿、9.67亿和13.86亿美元，截止今年7月2日的六个月里实现营收8.54亿，同比增长21.3%。与此同时，Mobileye的毛利也保持增长，亏损情况有所改善。过去三个完整财年，Mobileye的净亏损分别为3.28亿、1.96亿和0.75亿美元，亏损幅度不断收窄。
毛利方面，今年上半年，Mobileye毛利润录得4.05亿美元，较去年同期的3.48亿美元上涨16.37%。如果保持目前的增长速度，全年毛利超越2021财年的6.55亿美元完全不成问题。
需要注意的是，在营收、毛利持续改善的前提下，Mobileye的研发投入并没有缩水。2019至2021财年，其研发投入分别录得3.84亿、4.4亿和5.44亿美元，今年上半年的投入则达到3.59亿美元，营收占比始终维持在40%左右。Mobileye高层在招股书中提到，持续的研发投入是该公司保持ADAS市场领先优势的关键。
客观地说，面对英伟达、高通等半导体巨头的大举入侵，Mobileye在ADAS市场的守擂战变得越来越吃力。但得益于先发优势和稳定的客户资源，其江山暂时还算稳固，尤其是在EyeQ芯片领域。
招股书数据显示，去年全年Mobileye共售出2810万颗EyeQ芯片，今年上半年的销售量也达到1590万颗，过去几年的出货量一直保持正增长。根据公开信息，目前全球有超过800款车型使用Mobileye出产的EyeQ芯片，其中包括宝马、奥迪、通用、大众和福特等头部车企。
实打实的数据告诉质疑者们，虽然比起巅峰时期约70%的ADAS市场份额有所退步，但Mobileye还没有廉颇老矣的地步。
然而，摆在Mobileye面前的挑战也是无法忽视的——和特斯拉、“蔚小理”等造车新势力的分道扬镳，还有一众竞争对手的崛起，都为这个深耕自动驾驶赛道20多年的老玩家带来强烈冲击。
今年3月，光顾Mobileye多年的宝马宣布和高通、Arriver达成战略合作，基于宝马集团的BMW自动驾驶软件栈开发下一代自动驾驶技术架构。根据这份三方协议，宝马将从2025年起采用全新的自动驾驶系统，并搭载于后续开发的Neue Klasse车型上。此外，这个新系统据悉还会向其他车企和一级供应商开放。
作为英特尔的死对头，高通一直觊觎自动驾驶市场，Arriver也在今年早些时候正式被高通并购。高通汽车事业部总经理Nakul Duggal在收购完成后表示，Arriver的技术将会成为高通Snapdragon数位底盘平台的重要组成部分，加强公司在ADAS行业的实力。
想从Mobileye碗里分一杯羹的，又何止高通。把目光方向国内，同样有一大批自动驾驶企业等着抢班夺权。
国内市场现状：大厂与独角兽相爱相杀
和美国相比，国内自动驾驶赛道的热度一点都不差。
一方面，国家有关部门给予自动驾驶行业许多支持，各项政策、法规的落地也为行业加速发展奠定了基础。
10月14日，工信部正式发布由我国牵头制定的自动驾驶国际标准《道路车辆自动驾驶系统测试场景词汇》——这也是全球首个经官方认证的自动驾驶行业标准。
据悉，这套标准不仅参考了大量实测案例，还联合德、日、英、美多国专家联合制定，对自动驾驶测试的设计和运行规范、场景分类、案例生成以及评估体系具有重要指导意义。工信部发言人还表示，接下来将进一步落地各项相关政策，不断推动中国自动驾驶行业的发展。
另一方面，经过上半年的短暂低谷之后，一级融资市场热度再次升温。
根据ICVCity研究院统计的数据，今年Q3国内自动驾驶行业共完成41起投融资事件，公开披露的投融资总额超过11亿美元。乍一看，这个数字和巅峰时期比还有差距。但放在全球市场进行对比，就能看到其优势。
三季度全球只完成了44起自动驾驶相关融资，投融资总额约为13.3亿美元。换句话说，来自中国的自动驾驶企业完成了全球82%的融资。其中，黑芝麻智能、寒武纪行歌和芯擎科技三家头部企业所获融资又占了国内自动驾驶行业投融资总额的近七成。
从融资数据来看，行业头部效应已经相当明显。获得资本扶持的头部独角兽，以及本就财大气粗的大厂，组成中国自动驾驶行业的两股主要势力。大厂和独角兽，既相互竞争，又在技术研发、商业开发上密切合作，彼此间有着剪不断理还乱的关系。
造成这种局面的原因，是两股势力路线选择的差异。
目前，互联网大厂大多专注于整车开发，和“蔚小理”等造车新势力路线重叠更严重。代表企业是拥有Apollo这种优质项目，且正和吉利合作造车的百度；阿里巴巴也在今年6月拿到浙江德清颁发的L4级自动驾驶公开道路测试牌照，加入路测大军。
至于财力有限的独角兽（包括刚上市不久的初创企业），更多分布在自动驾驶芯片、ADAS算法、高精地图甚至雷达等细分赛道。比如地平线、寒武纪、黑芝麻智能都押宝自动驾驶芯片，千寻位置专攻高精地图，毫末智行则瞄准ADAS算法这条路。
Mobileye和特斯拉、宝马等客户的关系演变说明，在行业发展早期，ADAS解决方案提供商和车企之间优势互补，往往会迎来一段蜜月期。
比如毫末智行目前和阿里、美团都有深度合作关系，为后者提供L4级自动驾驶解决方案服务，而且背后还站着长城汽车这一个大靠山；地平线则受到理想、比亚迪、上汽集团等车企青睐。
但等到羽翼丰满之后，或是前者野心膨胀亲自下场造车，或是后者发挥资源优势染指ADAS解决方案业务，合作关系终将出现裂痕。因此，在前期合作阶段从对方身上吸取养分、取长补短，就成为决定日后成败的关键。
尤其是对于身处弱势地位的独角兽们来说，在大厂还需要它们的时候，更要抓住难得的机会窗口，积累原始资本。
这就要回归到自动驾驶行业的终极难题上面了——商业化。
商业化会不会压垮自动驾驶？
2022年的自动驾驶行业就是这样，有人欢喜也有人愁。Mobileye成功敲钟上市，国内一众自动驾驶独角兽和大厂杀得兴起的时候，也有一些玩家不堪重负，就此退出历史舞台。
10月27日，福特宣布暂停对旗下自动驾驶企业ArgoAl的投入。ArgoAl的另一位金主大众汽车也在同一时间宣告退出，两家车企都表示会从ArgoAl那里招募部分工程师和研发人才，作为对这家夭折独角兽的“临别赠礼”。
在此之前，ArgoAl可是自动驾驶赛道的明星企业，估值一度逼近百亿美元，团队规模高达2000人。福特、大众两个巨头一直是ArgoAl的忠实支持者，可如今也不堪重负，只能忍痛割爱。
公开信息显示，福特在2017年——即ArgoAl成立次年便以10亿美元高价将后者收入囊中，随后马上再增资10亿美元，用于研发L4级别自动驾驶汽车。2019年，福特又引入大众这个强力合作伙伴。据统计，截止目前福特、大众已累计向ArgoAl投入36亿美元资金。
烧钱看不到尽头，商业化看不到曙光，被认为是福特、大众抛弃ArgoAl的主要原因。而且一般来讲，资本对产出周期短、毛利水平也不高的ADAS服务供应商要求更苛刻，耐心也更有限。如果无法看到商业化前景，大多难逃被淘汰的命运。
三季度财报显示，虽然福特汽车营收同比上涨10%至393.92亿美元超过华尔街预期，但调整后净亏损高达8.27亿美元，远不及市场预期。福特CEO Jim Farley就在财报电话会上直言，三季度的大幅亏损归咎于此前针对ArgoAl投资计入的27亿美元非现金税前减值。
从增长曲线来看，福特的盈利状况在最近一年变得愈发不稳定，近四个季度两次出现亏损，砍掉一些边缘业务——尤其是像自动驾驶这样的烧钱业务，已是势在必行。
即便是Mobileye这样的老玩家，商业化前景依旧充满不确定性。在IPO招股书中，Mobileye明确表示，上市筹集的资金其中一个用途是偿还欠英特尔的债务。可见在过去数年间，英特尔为了供养Mobileye也是下了血本，后者还缺乏自力更生的能力。
值得庆幸的是，在艾媒咨询的一份调查中，57%的消费者对自动驾驶和无人驾驶汽车持支持态度，持反对态度的只有1.1%，其余消费者认为仍需观望。自动驾驶的商业化虽然算不上一帆风顺，但至少已经摸索出几条固定路径。
押宝整车生产的车企和大厂，大多从细分场景入手。比如阿里的“大蛮驴”自动驾驶卡车，主要应用在干线物流领域，将来会和菜鸟有密切合作。百度的萝卜快跑则专攻Robotaxi，车队也已在多个城市落地接单。
至于深耕ADAS、自动驾驶芯片这些领域的企业，目前能做的只有保持技术更新，承接好现有需求。Statista预计，到2025年中国乘用车前视系统装配率将达到65%，较2020年的26.4%大幅增长，市场需求正在不断释放。抓住这一波红利，对所有企业来说都至关重要。
写在最后
“今天我们再次成为一家上市公司，并由此揭开Mobileye历史上激动人心的新篇章。”
在向投资者的致辞中，Mobileye创始人兼CEO Amnon Shashua难掩激动之情。成立至今超过20年，兜兜转转重返资本市场，Amnon Shashua希望能将Mobileye带到一个新高度。
与此同时，Amnon Shashua也谈到Mobileye商业化的前景。他在致辞中强调对Mobileye的商业化充满信心，公司将从单纯的技术供应商转型为整个自动驾驶、出行行业的引领者，不断精进技术、加强对外合作。
Amnon Shashua还在多年前说过，自动驾驶能为人类创造一个更安全的未来，一种全新的出行体验。这个愿景，还有肉眼可见的商业化潜力，一直支撑着自动驾驶企业负重前行。
Amnon Shashua和Mobileye的决心，同时也能给整个自动驾驶行业带来信心。虽然大部分自动驾驶企业仍在商业化的道路上挣扎，但总归没有放弃。
它们在守候的，或许只是一个遇水化龙的机会。
“美股三剑客” 蔚来、理想、小鹏谁会是中国版特斯拉
美国电动车制造商特斯拉的股价累计涨幅约 370%，一跃成为全球市值最高汽车企业，市值突破 4000 亿美元大关，约等于 2 个丰田、9 个通用、14 个福特，而特斯拉的销量只是这些传统汽车巨头的九牛一毛。
在美股上市的蔚来、理想、小鹏三个造车的中国新兴企业谁会成为中国版的特斯拉呢？
200亿现金储备 目前最高的销量，
蔚来有冠军相吗？
8月31日，蔚来汽车宣布，将在8月27日公布的发行规模基础上扩大18%至8850万股美国存托股票（ADS），每股对应一股该公司A类普通股。此次增发预计总融资额将超17亿美金，成中国高端智能电动车行业最大规模增发。
蔚来2020年二季度财报显示，截至2020年6月30日，蔚来现金储备共计111.675亿元人民。7月10日，蔚来中国获六大行104亿综合授信。此次增发募集的17亿美元中减去用于回购蔚来中国股份的3.25亿，仍有13.75亿，约合人民币97亿元。即蔚来目前现金储备，将超200亿人民币。
蔚来不仅现金储备充足，其市场表现也好于预期。财报显示，该公司第二季度获得营收37.189亿元（约合5.264亿美元），高于分析师预估的5.04亿美元，同比增长146.5%，环比增长171.1%。第二季度，该公司的毛利率实现转正，从去年同期的负33.4%转为正8.4%，汽车毛利率从去年同期的负24.1%转为正9.7%；运营亏损11.6亿元，同比大幅收窄64%。
2020年第二季度，该公司的汽车交付量为10331辆，其中包括8068辆ES6和2263辆ES8，而2019年第二季度的交付量为3553辆。同时，蔚来预计2020年第三季度，其汽车交付量为1.1万-1.15万辆，同比增长约129.2%至139.6%；同时，该公司的三季度总营收将在40.475亿元人民币（约合5.729亿美元）至42.123亿元人民币（约合5.962亿美元）之间，同比增长约120.4%至129.3%。
销量相差较大，市值几乎相当，
理想后继有力吗？
在蔚来之后完成在美股上市的理想汽车同样在资本市场表现凶猛。
8月27日，国外媒体报道，截至当地时间周三美股收盘，理想汽车的股价大涨28.25%，报收于23.38美元，公司市值达到近200亿美元，均创上市以来新高。
理想汽车在2018年发布了首款车型，并在2019年年底开始向用户交付车辆。理想ONE 2020年1-7月累计销售12182辆。如果加上去年的交付量，这款车为理想带来了13193辆的销售。这个数字目前也及时差不多蔚来两款车一个季度的销售成绩，但目前这两家公司的市值几乎相当：蔚来市值240亿美元左右，而理想也有200亿美元。
不过，与蔚来、小鹏甚至多数国产新能源车的纯电动、插电混动的技术路线不同，理想选择的是增程式路线，靠内燃机发电，由电来驱动车辆。这个路线在目前很好地解决了车主的里程焦虑问题，加油站遍地都是，不用担心。但随着动力电池能量密度的提高，和快充技术以及换电模式的发展，增程式电动车的优势将逐渐消失。并且与蔚来、小鹏都已推出第二款产品不同，理想的产品线目前还只有一款，并且没有新车的信息传出。
和蔚来一样，理想目前也处于烧钱亏损阶段。数据显示，2018年至2019年，理想汽车的净亏损分别为15.3亿元、24.4亿元。自启动车辆交付以来，该公司在2020年一季度的营收为8.5亿元，净亏损为7711万元；第二季度营收为19亿元，净亏损为7520万元。
现金最多，股东最强，产品最全，
小鹏会是赢家吗？
小鹏是三家车企中最后在美股上市的。市场最新消息，小鹏汽车本次美股IPO的定价为15美元/ADS，高于此前公告的11-13美元/ADS的发行区间。
按照15美元的发行价计算，不计算超额配售权，小鹏汽车此次IPO的融资额达到15亿美元，发行估值为112亿美元，均高于此前理想和蔚来IPO时的融资额和发行估值，是三家造车新势力IPO时最高的。小鹏汽车也成为全球新能源汽车企业历史上定价估值最高和融资规模最大的IPO。
2015年成立至今，小鹏汽车先后已经完成了10轮融资，累计融资额度超过了200亿元人民币，超过理想和蔚来IPO前的总融资额146、153亿元人民币。今年上市前一个月，小鹏汽车迅速完成了总额超9亿美元的C+轮融资，加上公司账面现金及现金等价物和受限制现金18.95亿元人民币，小鹏汽车现金储备超过82亿元人民币，高于蔚来和理想IPO前的现金储备。
小鹏汽车IPO前主要机构股东包括阿里巴巴、IDG、晨兴资本、GGV、春华资本等，其中阿里巴巴持股14.4%为最大机构股东，也是仅次于何小鹏之后的第二大股东。同时，公司近期又引入了高瓴、红杉、中东主权基金等国际顶级投资机构.并且，小鹏汽车目前与蔚来和理想相比还有一个优势，小鹏汽车的产品线更宽，已涵盖轿车和SUV两个领域。
靠“偷吃”成不了中国版特斯拉
与蔚来、理想相比，小鹏拥有更多的现金储备，更更高的发行估值，更宽的产品线，更强的股东阵营，并且小鹏汽车是中国率先成功研发出可用于商业化的自动驾驶软件系统并实现量产的整车企业，也于特斯拉的智能定位相似。是不是说小鹏汽车就最具“中国特斯拉”相了呢？
9月1日，一则奇诡的“小鹏汽车的广告”迅速引起热议，广告标题为，有了小鹏P7，偷吃也不怕发现，并且配上了一个女性在小鹏P7上下车的画面。这个“广告”让男性朋友浮想联翩的同时，也被网友评价，打擦边球谁看不出来，LOW。而小鹏的相关人士对此表示很莫名：这个广告很奇怪，我们追溯不到，内部没人知道；满网都是这张截图，看不到链接。
这个奇诡的姑且称为“广告门”的事件是不是很不特斯拉。
特斯拉是怎么干的，打造好自己豪华、智能的人设后在调价、在“拒绝交付”，但车主们虽然骂声一片，韭菜论此起彼伏，但准车主的队伍越排越长，几乎碾压所有国产新能源车。
所以，新能源车因为价格的高端性，一定就要保持高端的格调，一定不能LOW！立住高端、智能的人设、架子是第一要务，无论是产品还是营销。从这点上说，蔚来，理想，小鹏谁才是中国版的特斯拉？
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小鹏汽车，上市即高潮
北京时间27日晚，小鹏汽车以XPEV为代码正式登陆纽交所，发行规模9973万股ADS，价格为15美元/ADS，募资规模15亿美元。盘中最高涨幅超过66%， 触及25美元高点，截至收盘报21.22美元，涨幅41.47%，市值达到155.9亿美元。
26-27日的连续消息终被证实，小鹏在美股市场大受欢迎，超出预期：8月26日，媒体报道称小鹏汽车纽交所IPO股票定价由原计划的11-13美元区间提高到15美元，8月27日，外媒又爆出小鹏的发行计划将由8500万股增加到8700万，高于此前的预计的12.75亿美元和最初的11.1亿美元。
前一日分别大涨15%和30%的蔚来和理想却遭遇下滑2.7%和17.1%，市值分别为235.4亿和162.08亿。
新势力美股三兄弟集齐，初步排位也已明晰，蔚来第一，而理想和小鹏，位次相近。
聚焦自动驾驶，阶段性的种豆得豆
如果说7月底理想上市是新势力车企今年以来的高光时刻，小鹏这轮IPO堪称高潮，而且是集体高潮。
挂牌前夕从海外到国内，充斥着对于股价和估值的猜想，基于蔚来、特斯拉今年以来股价暴涨400%以上带来的剧烈震动，人们对于即将上市的新势力电动汽车企业充满期待。
小鹏上市收获的热情显然高于理想，也高于蔚来。一方面，市场的热情逐级累进，蔚来和理想在股票市场的表现刺激了人们对小鹏的热情期待；另一方面，小鹏是三家企业中，自动驾驶路线最为明确、落地最扎实且前景最为明确的。自动驾驶是资本市场上的热门概念，尤其近几年随着自动驾驶商业化成果的逐步落实，人们对于智能汽车的认知有了更好的参照以后，市场预期聚集在“头部“企业是理所当然的事。
小鹏汽车应该算是中国汽车品牌中自动驾驶走的最快的品牌。而自动驾驶肯定也是小鹏汽车在资深市场广受青睐的重要原因。
毕竟，就市场业绩来说，小鹏盈利不如理想：理想7月底挂牌前已经实现盈利了，销量不如蔚来：蔚来已经累计卖出5万多台车，小鹏只有2万多。但5岁的小鹏，已经建立以清晰的智能化标签——其官网Slogan是做更懂中国的智能汽车。蔚来则是表明自己“来自未来”，理想的标榜是做比燃油汽车更好的智能电动车。尽管智能、电动是这个品类的共同标签，但措辞上的区隔一定程度上反映着品牌的个性和优势。
小鹏的智能化路线是逐渐清晰并深入的。2015年刚成立的时候，他们用特斯拉专利和雷克萨斯NX300h试验自己的“三电一屏”，彼时小鹏产品的重点还是电动化+智能化兼顾，当然创始团队也对外表示认为智能系统才是燃油车和新能源车最不一样的地方，他们希望把智能系统做得更极致。
2017年何小鹏ALL IN造车，小鹏汽车的步伐也加快，2018年1月亚洲CES 上首款量产车G3首次亮相，车顶360相机的设计当时引发一阵对外观的吐槽。4月的发布会上，售价公布的同时，小鹏汽车表示将打造适应中国场景的自动驾驶系统，发力点正是自由泊车功能。接下来小鹏与英伟达、德西赛威等顶级供应商合作、并在美国加州获得自动驾驶路测许可等……一系列事实都表明，小鹏在自动驾驶领域投入和积累有目共睹。
2019年小鹏发布P7搭载XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统，称继续在“本土化”和“自动化”方面实现突破，当年底，小鹏汽车又提出以端到端的全闭环自主研发能力提供适应中国路况的自动驾驶解决方案的概念，并公布了Xpilot的技术路线规划：拥有高速自动驾驶及 360度感知系统的XPILOT 3.0将在2020年于小鹏P7实现量产，2021年，XPILOT 3.5将具备自主变道能力的高速自动驾驶及停车场自主泊车能力，2023年XPILOT 4.0将拥有面向城市路况的自动辅助驾驶功能。逐步抵达有限或部分场景的完全自动驾驶。
招股书中介绍，小鹏的自动驾驶系统XPILOT可提供辅助驾驶及泊车功能。目前，在G3及P7上搭载的是XPILOT 2.5版本，可实现自适应巡航控制、自适应转弯控制、车道中心控制、自动换道和自动停车。截至6月底，小鹏自适应巡航控制功能累计行驶2510万公里，车道中心控制功能累计行驶了1110万公里。
从低到高，不走寻常路
除了自动驾驶技术方面多年自研的积累，小鹏汽车另一个特点就是产品定位从低到高。不像蔚来第一款车价格40万，理想第一台车30万以上，G3的价格下探到15万左右，P7补贴后的价格也只是22万出头。
2015年提出打造平价智能电动汽车概念时，人们对小鹏汽车的企图心是充满怀疑的，毕竟连特斯拉也不敢这么搞。汽车历史上，也几乎没有出现过品牌逆袭，因此第一款车的定位如果太低，势必影响后续的品牌发展空间。
2018年11月小鹏G3开始交付，随后G3在2019年的销量达到16000台，据称83%为个人消费者。今年5月P7启动交付，目交付量为1966辆。从交付数量上来说，小鹏和蔚来、理想不在一个级别。
G3销量勉强让小鹏能够在新能源车企中站得住脚，但站得稳不稳，还要看P7的市场表现。P7刚上市2个月，胜负很难说，从这个角度来说，此时上市也挺明智。
话说回来，G3和P7所占据的15-25万区间，是电动汽车市场的主流区间，就像传统燃油车9-15万区间。这是份额最大的区间，但竞争也相对复杂，据报道目前G3和P7在该区间内共占有12.7%的份额，拥有相当的优势。
可以说，产品定位方面，小鹏汽车选择了一条最为大众化的赛道，这条道进入容易，脱颖而出却更难——回到小鹏汽车的初心，那就是尽可能让更多人用上智能化的汽车，这一定位也就不难理解。至于品牌低到高还是高到低，可能不是第一序列的考虑因素。
大众化智能汽车的赛道可能也是小鹏目前利润方面表现不够理想的原因之一，一方面自动驾驶技术需要极大的研发投入，另一方面技术落地又受制于行业整体发展水准，可谓路漫漫其修远兮。
小鹏汽车2019年全年毛利为-5.6亿元人民币，2020年上半年毛利为-3611万人民币，对应毛利率分别为-24.2%、-5.0%。净利润方面，小鹏2019全年净利润为-37亿元人民币，2020上半年净利润为-8亿元人民币，对应盈利率为-159.0%、-79.4%。尽管盈利能力在改善，但是高达80%的净亏损依然刺眼，尤其对比理想上市前即盈利的事实，加上一贯善于花钱的蔚来都在近期宣布盈利在望。
吉祥三宝，颠覆了什么？
小鹏在高潮中上市了，背后虽然也有销量、盈利层面的隐忧，但是对比特斯拉一路坎坷，似乎这些问题也算不得什么。美股凑齐了中国新势力三兄弟，在贸易环境恶化的当下居然能够持续引发资本市场的兴奋，也着实值得记录一笔。
也许是悲催的2020太需要热点，而汽车行业处于深度变革中，除了新势力，都没什么提得起精神的消息：大众要转型却一直搞不定软件，丰田要转型也迟迟没有产品，日产雷诺三菱联盟分分合合的消息快让人疲倦，PSA和FCA的婚事好似刚刚有了结果……国内方面，传统的自主品牌似乎还沉醉于发布新品牌、新愿景……
新势力当然也已经死掉很多，说十去其九也不为过。行业的态度也逐渐明确，以互联网实力为代表的的几个品牌看来胜算是最大的，这当然也只是眼下的结论。蔚来、理想和小鹏，俨然算是新势力第一阵营，以不同的态度和路径对传统的汽车行业造成了一定程度的颠覆。
蔚来颠覆的是服务理念——原来真的有车企可以做到，用户要什么，企业给什么。而理想颠覆的，是产品理念——原来真的可以根据用户的需求设计和生产汽车（当然，一定程度上）。严格来说，小鹏也不算颠覆了什么，但确实在智能化领域投入了足够的力量并获得了相应的筹码，这也算是一种创造吧。
虽然都是互联网出身，但蔚来、理想、小鹏在各自标签下也算是一步一个脚印走到今天，这应该是从群众到投资机构眼下都愿意对他们保持较高期待的现实依据。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
